05.Červen 2007,16:11
letadlový stroj, jak jméno obsahuje, je motor rozvinutý být použit v letadle. Více specificky to téměř vždy se odkazuje na spalovací motory jak protichůdný k proudovým motorům.
Unlike automobilní motor, letadla dosáhnou vysokých elektrických nastavení pro velmi dlouhé časy. Obecně motor je provozován u maximálního výkonu pro nemnoho minut zatímco vzlétne, pak u lehce redukované síly pro lezení, a pak utrácí drtivou většinu jeho času u nastavení plavby, typicky 65 % k 75 % plného výkonu. V kontrastu motor auta by mohl utrácet 20 % jeho času u 65 % pohánět zrychlování chvíle pryč od červeného světla, následoval 80 % jeho času u 20 % pohánět křižování chvíle.
Další rozdíl je to jestliže motor auta propadne, vy prostě zastavujete ke straně silnice. Jestliže stejný vyskytuje se v letadle, tam je velice vysoká naděje, že to bude havarovat. Letadlové stroje inklinují utrácet více úsilí na spolehlivosti než výkon z tomto důvodu, a dokonce pak to bylo mnoho roků předtím oni měli spolehlivost potřebovanou k mouše přes Atlantik například.
Dlouhé trvání u vysokých sil, kombinoval s požadavkem pro vysokou spolehlivost, prostředky motor musí mít vysoce vysídlení motoru a být stavěn velmi tuhý. Letadlové stroje inklinují být někde mezitím 50 % a 100 % větší než podobný elektrický motor auta pro daný výstupní výkon. Oni také inklinují používat nejvíce jednoduché části a zahrnují dva soubory něčeho oni mohou dovolit si vysílat, zahrnovat svíčky, magnetos a elektrické systémy.
Další rozdíl v aplikaci letadel je že motor potřebuje být zvednut, pohánět sebe do vzduchu. Lehká váha pro nějakou danou moc, tak nazvaný síla k hmotnostnímu poměru je jeden z nejdůležitějších rysů pro letecký motor a dvou menších lehkých motorů vůle téměř vždy být více atraktivní než jeden větší motor v přísně teoretickém smyslu. Nicméně větší složitost “zapojovat” dva motory často převažuje nad jeho použitím.
Další rozdíl mezi auty a letadlem je že letadlo utrácí drtivou většinu jeho cestování času u vysoké rychlosti. Toto dovolí letadlové stroje být vzduch se ochladil, jak protilehlý k vyžadovat radiátor, který může vést k nižší váze a složitosti.
Najednou všechny designy motoru byly nové a tam byl žádný zvláštní rozdíl v designu mezi letadlem a motory automobilu. Toto měnilo se startem WWI nicméně, když zvláštní třída vzduchu-chlazené otočné stroje staly se populární. Tito měli krátkou délku života, ale dvacátýma léty drtivá většina leteckých motorů byla dojemná k podobný paprskovitý motorový design. Tento spojený vzduch-zchladil jednoduchost s velkým displacements, a byl obecně nejsilnější malé motory na světě.
Oba rotary a radiální motor mít jednu nevýhodu nicméně, oni oba mají velmi velké frontální oblasti. Jak letadla zvětšila se v rychlosti a se domáhal lépe zmodernizovat, návrháři obrátili se k water-cooled sériové motory. Skrz WWII dva designy byly obecně podobné v podmínkách síly a celkovém performace, ale radiální pneumatiky inklinovaly být spolehlivější. Po válce water-cooled designy rychle mizely.
Pro menší aplikaci, pozoruhodně v letectví generála, hybridní design ve formě vzduch-se ochladil vkládaný, téměř vždy 4 nebo 6 válců vodorovně protilehlý, je nejvíce obyčejný. Tito kombinují malou frontální oblast se vzduchem-zchladil jednoduchost, ačkoli oni vyžadovali opatrnou instalaci aby byl efektivní se ochladil, pozoruhodně pro válce rearmost.
Skrz většinu z minulosti designu letadlového stroje, motory inklinovaly být více pokročilý než jejich protějšky automobilu. Vysoce-síla hliníkové slitiny byly používány velmi brzy v těchto motorech, dekády před tím staly se obyčejné v autech. Podobně tyto motory přijaly injekci paliva docela brzy, horní vačky, a hostitel jiných rysů teď obyčejný v motorech auta také. Nicméně neoblomná finanční síla automobilového průmyslu, kombinoval s téměř velkoobchodně zmizení pístového motoru v letadlech, znamenal, že moderní motory auta inklinují být lehčí, silnější, a, možná surpisingly, spolehlivější.
Přes minulost vývoje letadlových strojů, Otto cyklus, to je, konvenční benzín poháněl motory, byli zdaleka nejobvyklejší typ. To není, protože oni jsou nejlepší, ale jednoduše protože oni byli tam nejprve.
dieselový motor je jeden z designů to dává obzvláště dobrý smysl pro design letadel. Obecně dieselové motory jsou spolehlivější a hodně lépe vhodný k běhu pro dlouhá období času u středních elektrických nastavení - toto je proč oni jsou široce použití v kamionech například. Několik pokusů k naftě produkce letecké motory byly vyrobeny v třicátých létech, ale v době slitiny nebyly nahoru k úloze zacházení mnohem vyšší kompresní poměry používaly v těchto designech a oni obecně měli chudou moc-k-hmotnostní poměry a byl neobvyklý z tom důvodu.
Další slibný plán na použití letadel je Wankel motor. Wankel motor produkuje méně síly pro nějakou danou velikost motoru, o 2/3rds to konvenčního vzoru, ale dělá tak pro o 1/2 váha a složitost. V této roli síla-k-hmotnostní poměr je král a Wankel dává obzvláště dobrý smysl. Značné myšlení na takových designech začalo v poválečné době, ale současně celý průmysl cítil, že to letí, často ve formě turboprops, by poháněl všechno od největší k nejmenším designům. Nakonec malá práce byla vlastně prováděl, hodně ke zlosti mnoho.
Dnes píst-motorový letecký trh je tak malý že tam jsou nezbytně žádné peníze pro práci nové konstrukce. Téměř každé motorové létání je založené na designu od šedesátých lét, použití originálních materiálů, tooling a částí. Zatímco moderní motory auta vyžadují žádnou údržbu vůbec (jiný než přidat palivo a olej) pro přes 100,000 km, letecké motory jsou nyní, paradoxically, poněkud vratký a nespolehlivý ve srovnání. Několik pokusů bylo předstíral, že představí novější designy do trhu, ale trvale oni čelí velmi obtížné problémy
Unlike automobilní motor, letadla dosáhnou vysokých elektrických nastavení pro velmi dlouhé časy. Obecně motor je provozován u maximálního výkonu pro nemnoho minut zatímco vzlétne, pak u lehce redukované síly pro lezení, a pak utrácí drtivou většinu jeho času u nastavení plavby, typicky 65 % k 75 % plného výkonu. V kontrastu motor auta by mohl utrácet 20 % jeho času u 65 % pohánět zrychlování chvíle pryč od červeného světla, následoval 80 % jeho času u 20 % pohánět křižování chvíle.
Další rozdíl je to jestliže motor auta propadne, vy prostě zastavujete ke straně silnice. Jestliže stejný vyskytuje se v letadle, tam je velice vysoká naděje, že to bude havarovat. Letadlové stroje inklinují utrácet více úsilí na spolehlivosti než výkon z tomto důvodu, a dokonce pak to bylo mnoho roků předtím oni měli spolehlivost potřebovanou k mouše přes Atlantik například.
Dlouhé trvání u vysokých sil, kombinoval s požadavkem pro vysokou spolehlivost, prostředky motor musí mít vysoce vysídlení motoru a být stavěn velmi tuhý. Letadlové stroje inklinují být někde mezitím 50 % a 100 % větší než podobný elektrický motor auta pro daný výstupní výkon. Oni také inklinují používat nejvíce jednoduché části a zahrnují dva soubory něčeho oni mohou dovolit si vysílat, zahrnovat svíčky, magnetos a elektrické systémy.
Další rozdíl v aplikaci letadel je že motor potřebuje být zvednut, pohánět sebe do vzduchu. Lehká váha pro nějakou danou moc, tak nazvaný síla k hmotnostnímu poměru je jeden z nejdůležitějších rysů pro letecký motor a dvou menších lehkých motorů vůle téměř vždy být více atraktivní než jeden větší motor v přísně teoretickém smyslu. Nicméně větší složitost “zapojovat” dva motory často převažuje nad jeho použitím.
Další rozdíl mezi auty a letadlem je že letadlo utrácí drtivou většinu jeho cestování času u vysoké rychlosti. Toto dovolí letadlové stroje být vzduch se ochladil, jak protilehlý k vyžadovat radiátor, který může vést k nižší váze a složitosti.
Najednou všechny designy motoru byly nové a tam byl žádný zvláštní rozdíl v designu mezi letadlem a motory automobilu. Toto měnilo se startem WWI nicméně, když zvláštní třída vzduchu-chlazené otočné stroje staly se populární. Tito měli krátkou délku života, ale dvacátýma léty drtivá většina leteckých motorů byla dojemná k podobný paprskovitý motorový design. Tento spojený vzduch-zchladil jednoduchost s velkým displacements, a byl obecně nejsilnější malé motory na světě.
Oba rotary a radiální motor mít jednu nevýhodu nicméně, oni oba mají velmi velké frontální oblasti. Jak letadla zvětšila se v rychlosti a se domáhal lépe zmodernizovat, návrháři obrátili se k water-cooled sériové motory. Skrz WWII dva designy byly obecně podobné v podmínkách síly a celkovém performace, ale radiální pneumatiky inklinovaly být spolehlivější. Po válce water-cooled designy rychle mizely.
Pro menší aplikaci, pozoruhodně v letectví generála, hybridní design ve formě vzduch-se ochladil vkládaný, téměř vždy 4 nebo 6 válců vodorovně protilehlý, je nejvíce obyčejný. Tito kombinují malou frontální oblast se vzduchem-zchladil jednoduchost, ačkoli oni vyžadovali opatrnou instalaci aby byl efektivní se ochladil, pozoruhodně pro válce rearmost.
Skrz většinu z minulosti designu letadlového stroje, motory inklinovaly být více pokročilý než jejich protějšky automobilu. Vysoce-síla hliníkové slitiny byly používány velmi brzy v těchto motorech, dekády před tím staly se obyčejné v autech. Podobně tyto motory přijaly injekci paliva docela brzy, horní vačky, a hostitel jiných rysů teď obyčejný v motorech auta také. Nicméně neoblomná finanční síla automobilového průmyslu, kombinoval s téměř velkoobchodně zmizení pístového motoru v letadlech, znamenal, že moderní motory auta inklinují být lehčí, silnější, a, možná surpisingly, spolehlivější.
Přes minulost vývoje letadlových strojů, Otto cyklus, to je, konvenční benzín poháněl motory, byli zdaleka nejobvyklejší typ. To není, protože oni jsou nejlepší, ale jednoduše protože oni byli tam nejprve.
dieselový motor je jeden z designů to dává obzvláště dobrý smysl pro design letadel. Obecně dieselové motory jsou spolehlivější a hodně lépe vhodný k běhu pro dlouhá období času u středních elektrických nastavení - toto je proč oni jsou široce použití v kamionech například. Několik pokusů k naftě produkce letecké motory byly vyrobeny v třicátých létech, ale v době slitiny nebyly nahoru k úloze zacházení mnohem vyšší kompresní poměry používaly v těchto designech a oni obecně měli chudou moc-k-hmotnostní poměry a byl neobvyklý z tom důvodu.
Další slibný plán na použití letadel je Wankel motor. Wankel motor produkuje méně síly pro nějakou danou velikost motoru, o 2/3rds to konvenčního vzoru, ale dělá tak pro o 1/2 váha a složitost. V této roli síla-k-hmotnostní poměr je král a Wankel dává obzvláště dobrý smysl. Značné myšlení na takových designech začalo v poválečné době, ale současně celý průmysl cítil, že to letí, často ve formě turboprops, by poháněl všechno od největší k nejmenším designům. Nakonec malá práce byla vlastně prováděl, hodně ke zlosti mnoho.
Dnes píst-motorový letecký trh je tak malý že tam jsou nezbytně žádné peníze pro práci nové konstrukce. Téměř každé motorové létání je založené na designu od šedesátých lét, použití originálních materiálů, tooling a částí. Zatímco moderní motory auta vyžadují žádnou údržbu vůbec (jiný než přidat palivo a olej) pro přes 100,000 km, letecké motory jsou nyní, paradoxically, poněkud vratký a nespolehlivý ve srovnání. Několik pokusů bylo předstíral, že představí novější designy do trhu, ale trvale oni čelí velmi obtížné problémy