První prototyp pod názvem Spartak vyjel z bran AZNP 19.12.1953. Požadavkem vývoje nového automobilu bylo převzít některé díly ze starších vozů Š-1102 a Š-1200. Jako motor byl použit čtyřválec známý již z prvních Popularů. Prototyp se lišil na první pohled od seriových automobilů víkem zavazadlového prostoru, které sahalo až k nárazníku, dále pak přední i zadní světlomety byly jiné a na víku motoru místo nápisu ŠKODA byl nápis SPARTAK.

Výroba Škody 440 probíhala v letech 1954 - 1959. Za tuto dobu se vyrobilo 75 417 vozů. Vůz tehdy stál 27 450 Kčs. Souběžně byl vyráběn vůz Škoda 445 s objemem motoru 1221 cm3 a kabriolet Škoda 450 s motorem o objemu 1089 cm3 se dvěma karburátory, jinou vačkovou hřídelí a vyšší kompresí. Na tyto typy navazovala řada Octavia - Octavia, Octavia super a kabriolet Felicia, později pak Octavia touring sport s motorem z Felicie a Octavia touring sport 1200 s objemem motoru 1221 cm3 a dvěma karburátory. Automobilka od původního názvu Spartak upustila údajně kvůli možné záměně s chráněným názvem Sparta holandských motocyklů. Vyráběn byl pod názvem Škoda 440, čímž se automobilka vrátila k předválečnému značení - 4 znamená počet válců, 40 zaokrouhlený výkon v koňských silách. Avšak toto značení se mezi motoristy příliš neujalo a proto se pozdější typy již neznačily číselně, ale slovně.

Po zkušenostech získaných s prototypem Spartak zahájili v Mladé Boleslavi výrobu nového automobilu Škoda 440. Ten se stal předchůdcem významných typů 445, 450, Octavia, Felicia a jejich variant včetně oblíbených kombíků. Od něj odvozovaly svůj původ všechny mladoboleslavské typy osobních automobilů až do nástupu nové řady s motorem uloženým za zadní nápravou. Vůz Škoda 440 představoval ve své době zdařilý rodinný automobil, který vzbudil zájem i v zahraničí, mimo jiné i účelnou a líbivou karoserií, žádnou převratnou konstrukční novinku však nepřinesl. Představoval totiž pokračování řady zahájené kdysi Popularem a postupně vyvíjené podle požadavků doby. Základ jeho šasi tvořila opět centrální trouba nesoucí vpředu rozvidlení pro motor a převodovku, vzadu pak skříň rozvodovky. Výkyvné polonápravy odpérovala i nadále příčná půleliptická listová pera, vzadu uložená nad polonápravami, vpředu pod kyvnými rameny. Výkyvy tlumily vzadu teleskopické tlumiče, vpředu pákové, jejichž páku tvořilo vlastně rameno polonápravy. Také motor odpovídal konstrukcí svým předchůdcům. Byl to řadový čtyřválec s rozvodem OHV a blokem válců odlitým vcelku s vrchní částí klikové skříně. Klikový hřídel se otáčel ve třech hlavních ložiskách, stejně jako vačkový, poháněný řetězovými koly a řetězem Triplex. Motor měl tlakové oběžné mazaní se zubovým čerpadlem a odtokovým čističem oleje s plstěnou válcovou vložkou. Pokles tlaku signalizovala zelená kontrolka (u starších vozidel, u novějších červená) umístěná v rychloměru s bílým číselníkem. Další kontrolky sledovaly činnost směrových světel (oranžová), dálkových světel (fialová) a dobíjení akumulátoru (tmavě červená). Chlazení podporovaly čerpadlo, ventilátor, termostat a clona chladiče obsluhovaná z místa řidiče.

Z nádrže o objemu 30 l, uložené v prostoru pravého zadního blatníku a opatřené nalévacím hrdlem s uzamykatelným uzávěrem, vyvedeným nad úroveň blatníku, dodávalo palivo membránové čerpadlo, umístěné v přední části motoru za chladičem a poháněné vačkovým hřídelem. Čištění paliva zajišťovalo jedno síto v palivové nádrži a druhé v dopravním čerpadle, přípravu směsi spádový karburátor Jikov 32 SOP s akcelerační pumpičkou a mechanicky ovládaným sytičem. Zapalování bylo dynamoakumulátorové, s rozdělovačem poháněným od středu vačkového hřídele, vybaveným podtlakovou i odstředivou regulací bodu zážehu. Jednokotoučovou suchou spojku ovládal řidič pomocí mechanického převodu od pedálu. Převodová skříň měla ozubená kola se šikmými zuby a synchronizaci 3. a 4. převodového stupně u starších vozů a 2. - 4. stupně u vozů novějších. Řadicí páka se u standardního provedení pro domácí trh nacházela na víku převodovky, u exportních vozů pod volantem. Toto řešení si však vynutilo poměrně komplikovaný převod mezi pákou a skříní, spojený s rekonstrukcí horního víka převodovky. Motor vážil bez náplní asi 103 kg, převodová skříň 18,6 kg, kompletní zadní náprava asi 95 kg.

Od převodové skříně přenášel výkon na zadní nápravu spojovací hřídel vyrobený z bezešvé ocelové trubky, dynamicky vyvážený a opatřený dvěma klouby. Oba byly křížové, později došlo k náhradě předního z nich kloubem pryžovým. Hřídel procházel centrálním trubkovým nosníkem, který mu poskytoval ochranu před nárazem při provozu v nerovném terénu. Rozvodovka, přišroubovaná na zadním konci nosné trouby, měla převod kuželovým soukolím Gleason a kuželový diferenciál. Přední náprava se ve srovnání se staršími typy posunula poněkud vzad, pod motor. S tím souvisela odlišná konstrukce řízení, jehož převodka a řídící tyče se tak ocitly před nápravou. Řízení mělo dvouramenný volant o průměru 420 mm a nejmenší průměr otáčení činil 10,6 m. Převod byl proveden dvouchodým šroubem s maticí vylitou ložiskovým kovem a kulisou. Šroub se otáčel ve dvou kuličkových ložiskách, kulisa spočívala v bronzových pouzdrech. Převodku upevňovaly tři šrouby k levému podélníku rámu, u vozů s pravým řízením samozřejmě k pravému. Ve středu volantu bylo tlačítko elektrické houkačky. Kapalinová provozní brzda působila na všechna čtyři kola, mechanická parkovací, ovládaná deštníkovou rukojetí umístěnou pod přístrojovou deskou, pouze na kola zadní nápravy. Brzdové bubny o průměru 230 mm byly ze speciální šedé litiny, šířka obložení činila 35 mm. Elektrická instalace byla dvanáctivoltová, dynamo Pal Magneton dávalo výkon 200 W, spouštěč stejné značky 0,58 kW (0,8 k), pastorek se zasouval mechanicky. Akumulátor vystačil s kapacitou 40 Ah. Vůz jezdil na pneumatikách rozměru 5,50 X 15" a ráfcích 3,50 X 15". Plechové spodní víko klikové skříně pojalo 3 l oleje, převodovka 0,7 l, rozvodovka 1,5 l a chladící soustava asi 6 l kapaliny. Podvozky automobilů do čísla 261 600 měly ústřední mazaní olejem, od čísla 261 601 pak samostatné - tukem, plněným tlakovou maznicí. Celokovová uzavřená karoserie pontonového tvaru byla čtyřmístná, dvoudveřová, skořepinové konstrukce, svařená z výlisků ocelových karosářských plechů síly 0,8 - 1 mm. Prostorový rám se vyráběl z uzavřených profilů síly 1,5 - 3 mm. Dveře skříňové konstrukce zavěsil výrobce vpředu na krytých závěsech. Okna dostala bezpečnostní kalená křemičitá skla. Přední, tvarově shodné se zadním, bylo zrcadlové, skla dveřních oken spouštěcí, trojúhelníková větrací okénka vyklápěcí a ostatní okna pevná. Vůz měl bezprůvanové větrání a teplovodní vytápění s přívodem čerstvého vzduchu a ofukováním předního skla. Přítok kapaliny do tělesa topení ovládal kohout, uložený na tělese termostatu. Ochranu proti hluku a teplu zajišťovala izolace tlumicí hmotou a vylepení vnitřních ploch plstí nebo kalmukem. Přední posuvná sedadla měla sklopná opěradla se samostatně stavitelným sklonem. Karoserie se stříkaly syntetickým vypalovaným lakem. Nárazníky tvořily chromované ocelové výlisky. Chromovaný povrch dostaly i rámečky světlometů, kliky dveří, součásti masky a jiné díly.


Technická specifikace vozu
ŠKODA 440 (typ 970) ŠKODA 445 (typ 983)



Charakteristika osobní automobil s pohonem zadních kol
Motor čtyřdobý, zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou
Zdvihový objem 1089 ccm (440) 1221 ccm (445)
Výkon 29,4 kW (40 k) při 4200 ot/min (440) 33 kW (45 k) při 4200 ot/min (445)
Maximální točivý moment 68,6 Nm při 2800 ot/min (440) 84,3 Nm při 2500 ot/min (445)
Převodové ústrojí převodovka v bloku s motorem, spojovací hřídel procházející rourou páteřového rámu
Podvozek rám páteřový, nástavný, vpředu rozvidlený s centrální ocelovou rourou
Celkové rozměry 4065 x 1600 x 1430 mm
Hmotnost pohotovostní 900 kg celková 1280 kg
Max. rychlost 110 km/h (440) 115 km/h (445)
Spotřeba 7,7 litru na 100 km (440) 8 litrů na 100 km (445)
Karoserie podvozková, celokovová, uzavřená, čtyřmístná, dvoudveřová (tudor)
Vyrobeno kusů 84792