Audi TT

udeřilo v roce 1998 jako blesk z čistého nebe. Jen minimální změny dělily sériovou podobu 2+2místného kupé od stejnojmenného konceptu, představeného v roce 1995 ve Frankfurtu. Použitá technika odpovídala tehdejšímu standardu - Focus se svým víceprvkem pro malé vozy již tehdy sice ohromil, ovšem naprosté většině čtyřmetrových aut, mezi které se Audi TT svými rozměry pasovalo, stačily jednodušší systémy - v případě Audi TT paralelogramová zadní náprava. Základní motor 1,8T nabízel "jen" 132 kilowattů (později dokonce pouhých 110), pohon přední nápravy obstarávala pětistupňová převodovka. Přesto se Audi TT prodávala, přes nikoliv právě nízkou cenu, jako o závod a posbírala pěknou řádku ocenění.

Dostala totiž od svých tvůrců cenný dárek - famózní design, který svou čistou kombinací kruhů a jednoduchých křivek zvítězil nad časem a mj. světu připomněl německý sloh Bauhaus, který se proslavil ve dvacátých letech 20. století. K základnímu kupé přibyl o rok později i neméně podařený kabriolet. Náročnější zákazníci od počátku volili silnější verzi 1,8T o výkonu 165 kW, která poháněla prostřednictvím spojky haldex všechna kola. O něco později došlo i na dosud prodávaný šestiválec s malým rozevřením válců VR6 o obsahu 3,2 l, který svých 177 kW posílal alternativně také do sekvenční dvouspojkové převodovky DSG. Se zavedením emisních limitů Euro IV došlo na další dvě výkonové varianty motoru 1,8T - 120 a 140 kW, nahrazující dosavadní 110 a 132 kW, čímž se počet průběžně nabízených motorizací pro Audi TT dostal k číslu 6, z toho 4 v aktuální nabídce.

Audi TT

druhé generace se představuje právě v těchto dnech. Novinka má vysoké prodejní ambice, proto se nešetřilo na použité technice ani designu. Ačkoliv je základní filozofie stejná, došlo na několik zásadních změn - zcela nový je základní čtyřválec, systém pohonu všech kol, zadní náprava a elektricky výsuvný zadní spoiler. Nejzásadnější změnou je ovšem použití konstrukčního principu Audi ASF - karoserie i podvozek nového TT vznikly z větší části z hliníku. Na délku přibylo více než 13, do šířky téměř 8 cm, nová je i silueta vozu - kabina se posunula více vzad a linie střechy přechází do oblé zádě téměř bez schodu. I přes zvýrazněnou záď se opět jedná o liftback - označení coupé je tedy trochu zavádějící.

Design

vznikl ze stejných principů, jako původní TT, tedy kombinací kružnic, jednoduchých oblouků a přímek. Dnešní doba žádá rafinované detaily, proto autoři s kombinací vypouklých a konkávních ploch rozehráli prostorová kouzla zejména na bočnicích. Nový, decentnější vzhled nyní nabízejí oba konce karoserie s horizontálně orientovanými, většími světlomety. Příď charakterizuje typicky audinovská pavézová maska, opticky snižující mohutnější příď, záď zase vyměnila vzhled monutného obelisku za jemnější horizontální členění a vycizelované detaily - zadní lampy s volně formovanými světelnými tubusy vytvářejí třídimenzionální světelné obrazce, péče byla umístěna i souměrně umístěné mlhovce a difuzéru. Pochopitelně byly ponechány charakteristické detaily, jako horizontální hliníkové víčko nádrže v pravém zadním blatníku, ideálně kruhové výřezy blatníků či charakteristický tvar vnějších zpětných zrcátek s ukazateli směru z LED diod. Na výběr je deset metalických a perleťových barevných odstínů: Stříbrná, šedá Condor, stříbrná Sahara, šedá Dolphin, černá Phantom, modrá Mauritius, modrá Deep Sea, modrá Petrol, červená Garnet Red a béžová Dakar. K tomu další tři základní barvy - bílá Ibis, červená Brilliant Red a černá Brilliant.

Interiér

také přebral to nejlepší z předchůdce - důsledné uplatnění kruhů a kroužků i na těch nejmenších detailech, při kterém zašel nováček ještě o kus dále. Detaily jsou pečlivěji zpracovány, velká péče byla věnována i ergonomii. Největší novinkou je standardně montovaný sportovní kožený dole zploštělý volant o průměru 36 cm, který je možné zaměnit za multifunkční verzi s ovládacími motýlky příplatkové sekvenční převodovky S tronic (dříve DSG). Novinkou je také multimediální uživatelské rozhraní MMI se standardním monochromatickým displejem 6" a standardně montovaným rádiem s CD-přehrávačem chorus. Změny doznala také ventilační soustava - doprostředka palubní desky přibyl třetí kruhový výdech a standardem je nyní automatická klimatizace. Standardní látkové čalounění lze zaměnit za tři stupně koženého čalounění valleta, fine nappa a kombinaci kůže/alcantara (standard pro 3.2 quattro) v celkem sedmi barevných odstínech. Alternativou je celokožené provedení interiéru Athlete. Volit lze také ze tří paketů kožených doplňků v interiéru. Ovládací prvky klimatizace, rádia a světel jsou, stejně jako paprsky volantu, standardně lemovány hliníkovými lištami, za příplatek lze stejně ozdobit i další místa interiéru.

Karoserie

vznikla svařováním, lepením a nýtováním do přesně propočítané tuhé a bezpečné struktury. Osmdesátiprocesorový superpočítač, na němž byla navržena, pak počítal i s takovými detaily, jako váhou a rozměry jednotlivých nýtů. Vzhledem k tomu, že více než dvě třetiny karoserie jsou tvořeny aluminiovými výlisky a odlitky, zařadil se nový model TT mezi hrdé nositele Audi ASF (Aluminium Space Frame), díky němuž nabízí o 50 % větší tuhost při nižší hmotnosti karoserie. Ta váží pouze 206 kg, z čehož plných 140 připadá na hliník. Při použití klasické oceli by na srovnatelnou tuhost bylo potřeba o 49 % více kilogramů. Při návrzích byly využity zkušenosti z celohliníkového Audi A2, z něhož byly použity podélné nosníky, rozkládající energii čelního nárazu na celou strukturu a zachovávající prostor pro přežití po havárii relativně krátkého auta. Narozdíl od něj však mnoho částí zadní poloviny auta - podlaha, podběhy, víko kufru a navíc také boční dveře - jsou ocelové, především kvůli optimálnímu rozložení hmotnosti. Z hliníku jsou také oba pomocné rámy a díly zavěšení kol - kromě redukce neodpružených hmot se zlepšily i hodnoty pohotovostní hmotnosti - základní model 2.0 TFSI totiž váží pouze 1.260 kg. Při konstrukci ramen zavěšení kol byla také použita vysokopevnostní ocel, čímž se opět zlepšilo chování vozu.

Technika

vychází - stejně jako dříve - z kompaktního modelu A3. Tak tedy napříč uložený motor, přední náprava typu McPherson s hliníkovým trojúhelníkovým spodním ramenem, dvě šestistupňové převodovky (pro obě motorizace základem mechanická, za příplatek sekvenční dvouspojková S tronic (DSG)) a čtyřprvková zadní náprava. Zásadní odlišností a zároveň novinkou je použití permanentního pohonu všech kol pro šestiválec s pomocí elektronicky řízené vícelamelové mezinápravové spojky, spínané dvěma radiálními čerpadly a schopné v extrémních případech přenést na každou nápravu 100 % síly, zatímco v běžném provozu činí rozdělovací poměr 85:15. Nechybí elektromechanický degresivní posilovač řízení a standardně montované ESP nejnovější generace. Nárůst a zejména modernizaci prodělaly brzdy, které nyní měří 312/286 mm (ventilované vpředu) u čtyř- a 340/310 mm (ventilované na všech kolech) u šestiválce a používají nové materiály brzdového obložení se zvýšeným koeficientem tření. Kola mají díky tomu rozměr nejméně 16 a 17, volitelně až 19". Zásadní inovací je možnost standardní dvouplášťové plynové tlumiče nahradit volitelnými Audi magnetic ride s magneto-reologickou směsí místo oleje, schopnými změnit tuhost ve zlomcích vteřiny sepnutím magnetického pole. Nabízejí dva programy - komfortní a sportovní, přepínané tlačítkem. Novinkou je od Porsche odkoukaný elektricky výsuvný spoiler, samočinně se vyklopivší při dosažení 120 km/h a zvyšující přítlak na zadní nápravě. Když rychlost klesne pod osmdesátku, opět splyne se siluetou; vysunout jej lze i tlačítkem.

Motory

také vycházejí z koncernové nabídky. Nový základ tvoří známý přímovstřikový přeplňovaný šestnáctiventilový dvoulitr TFSI s plynule variabilním časováním sacích ventilů, vstřikující stoichiometrickou směs vysokooktanového benzínu přímo do válců. S pomocí výkonného mezichladiče stlačeného vzduchu nabízí 147 kW mezi 5.100 a 6.000 otáček a především 280 Nm/1.800 - 5.000 ot., díky čemuž zrychlí s převodovkou S tronic na stovku za 6,4 s a pak dále až na 240 km/h, to vše za průměrných 7,7 l/100 km. Výkonnější alternativou je známý čtyřventilový šestiválec 3,2 l s malým rozevřením válců (15º), variabilní délkou sacího potrubí a plynule variabilním časováním sacích i výfukových ventilů. Vyvíjí nyní 184 kW při 6.300 ot. a 320 Nm/2.500 - 3.000 ot. a zvládne stovku s pevným startem za 5,7 s (S tronic), nejvýše jede elektronicky omezených 250 km/h a za svoje služby žádá průměrně 9,4 l/100 km.

Základní ceny

byly stanoveny na 31.900 a 39.900 eur, což je v případě čtyřválce o 500 € více než stávající verze 140 kW, základní cena šestiválce zůstává stejná. Audi TT by si podle marketingových předpovědí opět měli kupovat bohatí individualisté mezi 30 a 45 lety, vyznávající moderní techniku a aktivní životní styl. A měli by v optimálním případě také vybírat z dlouhého seznamu příplatkové výbavy, v němž figuruje několik nových zajímavých položek - například adaptivní bi-xenonové světlomety s vnitřní parabolou, použitou pro denní svícení, audiosystém Bose s dvanácti reproduktory a výkonem 255 W, multimediální centrum s navigačním systémem a Bluetooth konektivitou pro mobilní telefon. Dále je možné volit sportovní podvozek, až devatenáctipalcová kola a několik sportovních paketů, například S-line. Máme se tedy nač těšit!