Vývoj dieselhydraulické lokomotivy
V roce 1955 byl vznesen ze strany ČSD a československého průmyslu požadavek na dodávku motorových lokomotiv nižších výkonů vhodnou pro posun a traťovou službu, o výkonu asi 400k. Tyto nové stroje měly nahradit parní lokomotivy řad 422.0 a 423.0. Vývoje se ujal Národní podnik ČKD Praha. Bylo zpracováno řešení, které vycházelo z použití vodou chlazeného naftového motoru ČKD typu 12 V 170 DR o výkonu 410k a hydrodynamické převodovky vlastní konstrukce.

Vzhledem ke kritickému nedostatku mědi rozhodlo ministerstvo dopravy a Státní plánovací komise, že bude preferován přenos hydrodynamický. Aby bylo možno v praxi odzkoušet vhodnost navrhované koncepce byly v roce 1957 vyrobeny dvě prototypové lokomotivy T304.001 a T306.0501. Obě lokomotivy měly shodnou konstrukci - naftový motor 12 V 170 DR a hydrodynamickou převodovku H 350 L1 se dvěma měniči. Prototyp lokomotivy řady T304.0 měl být určen pro vyzkoušení na tratích ČSD a druhý T306.0 s měl být vyzkoušen na vlečkách průmyslových závodů. Od roku 1958 byly obě lokomotivy v provozu na továrních vlečkách závodů ČKD Sokolovo a Slévárny. T306.0501 pak ještě sloužila na vlečce Karborundum Benátky nad Jizerou.

Vývoj lokomotivy T324.0
S využitím poznatků z provozu obou prototypů, se zřetelem na provozní požadavky ČSD a průmyslu a na možnost exportu byl v roce 1956 zahájen vývoj dieselhydraulické lokomotivy o výkonu 400k s určením pro posun a s možností úpravy pro úzký rozchod. Hlavní parametry nové lokomotivy byly stanoveny podle požadavků ministerstva dopravy, zahraničního obchodu, dolů a rudného průmyslu. V průběhu čtvrtého čtvrtletí roku 1956 byl zpracován projekt lokomotivy, který byl 18.1.1957 schválen. V průběhu prvního pololetí roku 1957 byla zpracována konstrukční dokumentace. Tak vznikl v roce 1959 prototyp nové moderní třínápravové lokomotivy T324.0 s naftovým motorem 12 V 170 DR, hydrodynamickou převodovkou typu H 350 L1, kombinovanou s mechanickou dvoustupňovou redukční a reverzační skříní a uspořádáním pojezdu soustavy C.

Výroba T334.0
Po vyhodnocení zkušebního provozu lokomotivy T324.001 v roce 1960 bylo rozhodnuto o pokračování vývoje, který vyustil ve výrobu lokomotiv řady T334.0. U této nové lokomotivy byla oproti T324.0 zvýšena rychlost, použit shodný naftový motor ale nová hydrodynamická dvouměničová převodovka typu H 350 Lr s novou redukční a reverzační skříní.

V létě roku 1961 se v ČKD rozbíhá výroba prototypů T334.001 a T334.0501. Lokomotiva T334.001 byla dokončena v září 1961 a dne 30.9.1961 vykonala technicko bezpečnostní zkoušku na trati Kralupy - Roudnice. Již v říjnu 1961 byla lokomotiva T334.001 vystavena na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Dne 7.10.1961 byla tato lokomotiva předána do provozu na ČSD a to do depa Kolín. Ovšem již 18.10.1961 je předána do depa Bratislava.

Do konce roku 1961 byla ještě dokončena tzv. ověřovací série v počtu 9 kusů. Pak se již plně rozběhla sériová výroba lokomotiv která trvala až do 1973. Celkem bylo vyrobeno necelých 600 lokomotiv řady T334.0. Hlavními odběrateli lokomotiv řady T334.0 se staly ČSD a naše i zahraniční průmyslové podniky.



Vývoj lokomotivy T335.0
Z úspěšné koncepce řady T334.0 vycházela nová lokomotivní řada T335.0. Na tomto projektu se pracovalo v 60-tých letech v ČKD, spolu s přesunem výroby lokomotiv T334.0 z ČKD do SMZ Dubnica nad Váhom, byla přesunuta i výroba těchto nových lokomotiv. V roce 1966 byly vyrobeny tři lokomotivy s označením T335.001, T335.002 a T335.003. Byly vybaveny přeplňovaným motorem K 12 V 170 DR a hydromechanickou převodovkou SRM. V září 1966 byla T335.001 vystavena na strojírenském veletrhu v Brně. K sériové výrobě těchto lokomotiv však nedošlo.

Rekonstrukce T334.0
V součastnosti již lokomotivy T334.0 prakticky neslouží svému účelu a pomalu mizí. Ovšem několik lokomotiv této řady posloužilo jako základ pro rekonstrukce. Podvozky byly využity pro rozsáhlou rekonstrukci na řadu 711. V roce 1995 proběhla v ŽOS Nymburk rekonstrukce a z lokomotivy T334.0571 se stává 711.001-8 s motorem LIAZ M 1.2 B 640 a elektrickým přenosem výkonu. Stejné rekonstrukce probíhají na Slovensku, ovšem pod označením řady T334.1.

Další variantou rekonstrukcí se stala řada 711.7 s motorem Caterpillar 3406 DITA. První takto rekonstruovaná lokomotiva byla dokončena v červnu 1997 v JLS Jihlava s.r.o. Na Slovensku je tato řada vyráběna v ŽOS Zvolen pod označením T314.1.

V červenci roku 2000 byly rekonstrukce rozšířeny o řadu 711.5 s motorem LIAZ M 1.2C M640. i tato lokomotiva byla provedena v JLS Jihlava s.r.o.

Koncem roku 2001 byla v JLS Jihlava dokončena další z rekonstrukcí, tentokrát na řadu 711.8 s motorem Caterpilar 3406 a elektrodynamickou brzdou.

V roce 2003 byla provedena zajímavá úprava lokomotivy 710.738-0 v ŽOS Bubny s motorem VOLVO PENTA.

Další rekonstrukcí využívající základ z lokomotiv T334.0 je mobilní posunovací zařízení MPZ40 a MPZ40M. Rekonstrukce byly prováděny v JLS Jihlava s.r.o ve spolupráci s firmou AMTECO Brno.

Lokomotivní depo Jihlava patřilo roku 1965 v rámci obvodu Bratislavské dráhy mezi středně velká depa s celkem 75 přidělenými vozidly. Z tohoto stavu ovšem byla jen jedna motorová lokomotiva T211.0108 a sedm motorových vozů řady M131.1. Jinak další stav lokomotiv tvořily jen parní lokomotivy.

První motorová lokomotiva T211.0108 byla předána do depa Jihlava již 21.února 1961 z depa Leopoldov. Pro svoje shodné ovládání s motorovými vozy M131.1 nevyžadovala žádného výcviku strojvedoucích a byla nasazena na výkon II.výtopenské zálohy, tedy posun s popelovými vozy, posun v lokomotivní správkárně a přistavování vozů s uhlím k vykládce.

Jak ovšem pokračoval rychlý vývoj a výroba motorových lokomotiv ČKD pro potřeby správy ČSD, hlavně v náhradě parních lokomotiv na posunu, nastal i čas jejich náhrady v depu Jihlava. Jako další stroj pro posun, ovšem o něco větším výkonu, byla začátkem července 1965 předána do depa Jihlava z výroby Lokomotivky ČKD Praha nová motorová lokomotiva T334.0087. Její nasazení do provozu se ovšem setkalo s prvními technickými problémy (motor či hydrodynamická převodovka), ale personálně nebyl v obsazení turnusu problém, neboť část strojvedoucích již disponovala zkouškami na hydrodynamický přenos výkonu (na lokomotivy T444.1 či motor.vozy M240.0).

Takto byly první dva motorové stroje depa Jihlava T211.0108 a T334.0087 nasazeny v turnusové skupině D01 na dva posunovací výkony. Prvním výkonem byla I.výtopenská záloha (turnus 24 hodin) depa Jihlava pro T334.0087 a druhý výkon byla denní posunovací II.záloha správkárny (pouze denní výkon 10 hodin) pro T211.0108. Provozní situace však byla poněkud jiná. Motorová lokomotiva T211.0108 byla více času přesouvána do strojové stanice Polná a pokud byla v Jihlavě nebyla na výkon správkárenské zálohy vůbec nasazována a byla odstavena v záloze.

Tímto byla na výkon I.výtopenské zálohy nasazena parní lokomotiva 423.088 a na výkon II.výtopenské - správkárenské zálohy (v údobí let 1965 až 1968) byla nasazena motorová lokomotiva T334.0087. Pokud tato byla v opravě nebo prohlídce, byla na výkon II.výtopenské zálohy nasazena jedna ze záložních parních lokomotiv 423.040 nebo 423.0101.



Na počátku 70-tých let při pravidelném podzimním zvýšení nákladní vozby na lokálce byla do Polné přesouvána posilová lokomotiva T211.0108 z Jihlavy. Lokomotiva T211.0108 depa Jihlava vykazovala dosti malé provozní využití s velkým podílem odstavení do zálohy. Podle nařízení PO Brno - oddělení lokomotivního hospodářství zpracovalo LD Jihlava v březnu 1973 rozbor zálohovaných motorových lokomotiv, kde za I.čtvrtletí roku 1973 hlásilo u stroje řady T211.0 celkem 750 hodin v záloze depa. Hlavním důvodem tak vysokého odstavení bylo používání T211.0108 jen jako zálohy ve stroj.stanici Polná, popřípadě jako zálohy na výtopenský posun v LD Jihlava. Ani lokomotiva T334.087 na tom nebyla lépe a vykazovala za I.čtvrtletí 1973 až 788 hodin v záloze depa.

K odstaňování sněhové nadílky býval od roku 1965 na polenské lokálce nasazován tryskový motor z letounu MIG-15. Motor byl namontován na plošinový vůz, byl tlačen lokomotivou a tah proudového motoru odstraňoval sníh z kolejí. Dne 1.3.1970 došlo při tlačení vozu lokomotivou T334.087 k jejímu vykolejení. Příčinou byl velký protitlak tryskového motoru.

Od podzimní kampaňové přepravy roku 1972, se v Polné poprvé objevila motorová lokomotiva T334.087 z Jihlavy. Tato lokomotiva již pravidelně zajížděla do Polné, když zde byl naložen větší počet nákladních vozů, hlavně čtyřnápravových, které by ani dva vozy M131.1 neuvezly. Lokomotiva T334.087 jezdila do Polné (přijížděla z Jihlavy, obsazována strojvedoucími letmo) pro ucelené vozové zásilky nejen při kampaňové přepravě v měsících září až listopad, ale i po dobu celého roku, pokud byla avizována větší nakládka či vykládka.


Přehled maximálního zatížení lokomotiv a motorových vozů na trati Dobronín - Polná město Úsek dráhy Dobronín - zastávka Polná - zastávka
Stoupání 18 promile - třída X 14 promile - třída VIII
Řada lokomotivy nebo vozu zatížení zatížení
M 131.1 50 tun 55 tun
T 211.0 130 tun 155 tun
T 334.0 (30r) 250 tun 350 tun


Roku 1974 proběhla větší změna provozu v Polné. Pro stávající problémy s odvozem ložených zásilek z Polné, kdy musela být přivolána pomocná motorová lokomotiva T334.087 z Jihlavy, bylo rozhodnuto o změně turnusových strojů.

Totiž dne 17. 2. 1974 byla motorová lokomotiva T211.0108 z depa Jihlava předána do depa Přerov a výměnou byla předána do Jihlavy druhá motorová lokomotiva T334.086. Takto již od dubna 1974 byla přesunuta do strojové stanice Polná lokomotiva T334.086 jako záložní, čímž byl stažen původní polenský záložní vůz M131.1262 do strojové stanice Velké Meziříčí.

Od nového jízdního řádu dne 26.května 1974 byl turnusový oběh strojové stanice Polná stále vypracován pro motorový vůz M131.1533 bez záložního vozu, kterým bývala lokomotiva T334.086. Právě neturnusovaná změna byla obsazení oběhu, kdy večerní vlaky 94325 až 94332 jezdila lokomotiva T334.086 s přívěsným vozem Blm. To bylo z důvodu, že u těchto podvečerních vlaků probíhala přeprava větší části nákladních vozů, kterou přes den nezvládl samotný motorový vůz. Lokomotiva T334.086 jezdila případně i přestavovací vlaky přes den, pokud byla větší nákladní zátěž.

Při opravě lokomotivy T334.086 byla výměnou posílána druhá jihlavská T334.087. Obě lokomotivy se na Polenské lokálce často střídaly a žádná z nich sem nebyla trvale přidělena.

Od května 1975 (zavedením nového grafikonu 1975/76) vstoupily v platnost nové podmínky provádění provozního ošetření, kde byly pro jednotlivé řady vozidel stanoveny nové kilometrické proběhy a časy na provedení provozního ošetření. Podle těchto zásad nesměl provozní ošetření lokomotivy provádět lokomotivní personál ale pouze jen pracovníci přípravářských čet. Ovšem jiné to bylo ve strojové stanici Polná, kde nebyl žádný dílenský personál. Takto byl v LD Jihlava pro vozy řady M131.1 určen kilometrický proběh mezi provozními ošetřeními, které vykonával v Polné pouze sám strojvedoucí.

Po stanovení nových podmínek údržby hnacích vozidel roku 1975 byly následně roku 1976 změněny i provozní normy hnacích vozidel před výjezdem z depa (příprava) a při odstavení hnacího vozidla v depu. Provozní normou byla určena od 28.února 1976 pro lokomotivu řady T334.0 přípravná doba 25 minut a odstavná doba 15 minut.

Doprava byla turnusově zajišťována motorovým vozem M131.1, při jeho opravě byla nasazována motorová lokomotiva T334.0086 s přípojným vozem BDlm.

V létě 1975 byl nedostatek pracovníků vlakových čet stanice Polná. Proto od června 1975 byla povolena vyjímka pro přestavovací vlaky - mohly být obsazeny pouze vlakvedoucím. Problém nastal v případě, že jezdila lokomotiva T334.0. Vlakvedoucí musel být na lokomotivě a revizi jizdenek ve vlaku prováděl průvodčí. Další komplikací bylo dodržování jízdních dob. Lokomotiva T334.0 měla stanovenou rychlost pouze 30 km/h a při objíždění v Dobroníně a Polné docházelo k narušení grafikonu. V Dobroníně tak docházelo ke zpožďování osobních vlaků do Jihlavy a Havlíčkova Brodu, které musely čekat než přijede osobní vlak z Polné.

K prvnímu omezení dopravy a výkonu vozidel na lokálce došlo od nového jízdního řádu dne 30.května 1976. Na trati Dobronín - Polná byla provedena redukce vlaků osobní dopravy a omezení jízd části vlaků v sobotu a neděli. Při redukci vlaků došlo i k snížení denního proběhu turnusového motorového vozu M131.1 z původních 213 kilometrů na 205 km za den. Ovšem tento motorový vůz ve dnech zvýšení nákladní přepravy nepostačoval výkonově na přepravovanou zátěž a musel být opět objednáván druhý motorový vůz jako postrkový, či případně posílána z Jihlavy lokomotiva řady T334.0.

Pokud měl polenský vůz M131.1533 motorovou prohlídku v denní době nebyl posílán z Jihlavy střídací vůz, jeho turnus převzala lokomotiva T334.086, která stála v Polné jako provozní záloha. To již byl jízdní řád sestaven tak, že při obratech vlaků v Dobroníně byly pobyty 6 až 10 minut (doba nutná na objetí vozu ve stanici), čímž bylo možno provádět případnou vozbu lokomotivu T334.0 s přípojným vozem. Nadále ovšem platilo pravidlo, že noční vlaky z Polné 94335-závěs 5907 / 14862-94336 do Jihlavy vedl vždy motorový vůz M131.1.


Ke změně dopravy na lokálce Dobronín - Polná došlo od nového jízdního řádu dne 22.května 1977, kdy byla provedena velká redukce vlaků osobní i nákladní dopravy a omezení jejich jízd v sobotu a neděli. U některých vlaků smíšených byla zrušena osobní doprava a vedeny jen jako vlaky nákladní. Současně byl zrušen noční výkon polenského vozu M131.1 na osobním vlaku až do Jihlavy a nově jezdil pouze na lokálce. Při redukci vlaků došlo i k velice silnému snížení denního proběhu turnusového motorového vozu M131.1 z původních 205 kilometrů jen na 130 km za den. Ovšem tento motorový vůz ve dnech zvýšení nákladní přepravy nepostačoval výkonově na přepravovanou zátěž a musel být objednáván druhý motorový vůz jako postrkový, případně posílána z Jihlavy lokomotiva řady T334.0.

Změna motorových vozů depa Jihlava byla na podzim roku 1977. Jelikož byly do depa Jihlava dodány koncem srpna z výroby čtyři nové motorové vozy řady M152.0, do strojové stanice Velké Meziříčí, mohly být zdejší vozy M131.1 uvolněny a přesunuty do jiných služeben. Z důvodu poruchy T334.0087 byl od začátku října 1977 přesunut do strojové stanice Polná, uvolněný vůz M131.1029 z Velkého Meziříčí.
Již v říjnu roku 1977 se uskutečnily provozní zkoušky nového vozu M152.0 na trati Dobronín - Polná, ve srovnání s vozem řady M131.1, jelikož se předpokládalo nasadit vůz M152.0 do turnusu v Polné a původní vozy M131.1 odstavit do zálohy. V provozu osobní dopravy byl vůz M152.0 velice vhodný, ale pro vozbu nákladních vozů u přestavovacích vlaků se ukázal jako nevhodný, neboť trpěla hydromechanická převodovka (pro náročné táhlé stoupání z Dobronína). Lepší byl stále vůz M131.1 s mechanickou převodovkou. Tímto byly vozy řady M152.0 nasazovány do Polné pouze jako střídací vozidla při opravách turnusových vozů M131.1.

Začátkem roku 1978 byla v Polné umístěna lokomotiva T334.0087 a dva motorové vozy M131.1533 a M131.0289. Lokomotiva T334.0087 byla na večerně noční vozbu přestavovacích nákladních vlaků (od vlaku 94325 do ranního vlaku 24856) a případnou zvýšenou vozbu přes den. Takto při střídání strojvedoucích na ose v Polné (24854-94309 a 94324-94325), nový strojvedoucí na noční směnu si bral lokomotivu T334.0 a na denní směnu motorový vůz M131.1.

Tento postup a vozba T334.0 v noci byla prováděna pouze v případě zvýšené nákladní zátěže, jinak byla turnusově provozována vozem M131.1. Pokud byla lokomotiva T334.0087 stažena do Jihlavy, byla poslána druhá T334.0086.

Pro časté změny zátěže na lokálce do Polné a tím nutná výměna vozidel (M131.1 za T334.0) se rozhodlo depo Jihlava od nového grafikonu 1978/79 provést trvalou výměnu hnacích vozidel v stroj.stanici Polná na lokomotivu řady T334.0. Takto v den změny jízdního řádu 28.května 1978 byla provedena i změna turnusového přídělu, kde byla trvale zaturnusována jedna lokomotiva řady T334.0 na jednodenní oběh vozby všech přestavovacích a osobních vlaků do Dobronína. Takto měla být v Polné umístěna turnusově lokomotiva T334.0087 a dva motorové vozy M131.1365 a M131.1029 jako záložní. Ovšem jihlavské lokomotivy T334.0086 a 0087 se v Polné dost často střídaly.

Úpravou oběhů vlaků a jejich omezením ovšem stoupla turnusová potřeba v Polné na čtyři strojvedoucí. Za denního proběhu jen 154 km bylo provozní ošetření vozidla M131.1 (nebo T334.0) prováděno v Polné po ujetí 616 kilometrů, tedy jednou za čtyři dny a to mezi nočními vlaky 24858 - 24859 (ve skutečnosti v denní době v přestávce od 8 do 10 hodin). Ovšem pro krátkou dobu přestávky nebylo možné provést provozní ošetření M131.1 (T334.0) najednou a muselo být rozděleno podle vypracovaného technologického postupu na čtyři dny, čímž byly každý den v přestávce prováděny části úkonů ošetření.

Avšak provozní skutečnost v oběhu na lokálce byla jiná. Denní směnu od vlaku MPv 94303 až do vlaku MPv 94318 (nejede v Pá) / 94320 Pá, jezdil motorový vůz M131.1. Tento vůz v případě potřeby tahal i nákladní vozy z a do Polné. Noční směna byla nepravidelně obsazována motorovou lokomotivou T334.0087 s dvěmi přívěsnými vozy BDlm. Lokomotiva T334.0 jezdila noční vlaky od MOs 24853 až do ranního vlaku MPv 94302. Již ráno dělal (podle potřeby) denní vůz M131.1 s novým strojvedoucím, postrk vlaku MPv 94303 (vedený M131.1) do stoupání nad Polnou. V noční směně byla po posledním vlaku MOs 24862 (příjezd do Polné 23.25 hod) přestávka až do prvního ranního vlaku MOs 24851 (odjezd z Polné v 4.26 hod). Pokud však byla potřeba odvézt nebo přivézt z Dobronína nákladní vozy, od nočního manipulačního vlaku, byl ještě v grafikonu uveden jeden pár přestavovacích vlaků Pv 94321 / 94322 podle potřeby.

Z důvodu neschopnosti obou jihlavských rosniček T334.0086 i T334.0087 musela být po dobu bramborové kampaně zapůjčena do depa Jihlava náhradní lokomotiva. Jednalo se o stroj T334.0028 z depa Břeclav. T334.0028 byla v Jihlavě od 8.9. do 19.10.1978. I tato lokomotiva se objevila na polenské lokálce.


Oběh strojové stanice Polná (LD Jihlava) platný od 28.května 1978 - turnus.skupina čís. D 40
Potřeba hnacích vozidel řady T334.0
Počet 1
Potřeba strojvedoucích 4
Průměrný denní proběh hn.voz. 154 km
Druh vlaků Os, Pv - přestavovací
Výkonné rameno Polná - Dobronín


Motorová lokomotiva T334.0 měla spolu s hydrodynamickou převodovkou zvláštní redukční-rychlostí převodovku, která umožňovala dva rychlostí režimy jízdy a to posun - 30 km/h a trať - 60 km/h. Při režimu posun měla lokomotiva nižší rychlost ale větší tažnou sílu. Proto byly v novém jízdní řádu lokálky Dobronín - Polná od 27. 5. 1979 stanoveny i rychlostní omezení. Většina vlaků MPv vedená T334.0 měla stanovenou rychlost 30 km/h s normativem zátěže 250 tun. Při vozbě osobních vlaků a v tratovém režimu převodovky T334.0 byla stanovena rychlost vlaku na 40 km/h a norma zátěže jen 50 tun.

Ve stavu strojové stanice Polná roku 1979 byla většinou lokomotiva T334.0087, která ovšem od 8.března 1979 byla neprovozní (oprava motoru) a tak byla za ni přesunuta 9.března do Polné T334.0086 z Jihlavy (vyjmuta ze stavu "zálohy dráhy" dne 9. 3. 1979). Po opravení si T334.0087 příliš dlouho nezajezdila neboť od 15.června do 29.září 1979 byla na dílenské opravě RS v ŽOS Zvolen.


Oběh strojové stanice Polná (LD Jihlava) platný od 27.května 1979 - turnus.skupina čís. D 40
Potřeba hnacích vozidel řady T334.0
Počet 1
Potřeba strojvedoucích 4
Průměrný denní proběh hn.voz. 154 km
Druh vlaků Os, Pv - přestavovací
Výkonné rameno Polná - Dobronín


Od roku 1979 až do posledního roku provozu se situace po provozní stránce v Polné již neměnila. Turnusový oběh na vozbu osobních a přestavovacích vlaků do Dobronína byl úředně pro jednu lokomotivu řady T 334.0. Ovšem oběh denních vlaků vozil vůz M131.1365 a jako záložní vůz byl v Polné M131.1029. Oběh nočních vlaků zajišťovala lokomotiva T334.0087, pokud to bylo z hlediska nákladních výkonů potřebné.

Nasazení lokomotivy T334.0 do turnusu ve stroj.stanice Polná bylo výhodné z hlediska vozby (zvýšené nákladní zátěže) ale nikoliv po ekonomické stránce (spotřeba nafty). Právě při delším provozu lokomotivy T334.0 tato vykazovala měsíčně zvýšenou spotřebu paliva až o 50 % na rozdíl od motorového vozu M131.1 (vykazoval denní spotřebu jen 120 litrů). Takto lze doložit za I.čtvrtletí roku 1980 spotřebu nafty u polenské lokomotivy T334.0087:
- v lednu spotřebovala 7.350 litrů nafty (v provozu 30 dnů, tj průměrná denní spotřeba 245 l)
- v únoru spotřebovala 8.540 l nafty (27 dnů, tj. prům.denní spotřeba 316 l)
- v březnu spotřebovala 7.680 l nafty (v provozu 29 dnů, tj. prům.denní spotřeba 265 l)


Podle výkonů takto činila u lokomotivy T334.0 průměrná denní spotřeba nafty 275 litrů (v létě 230 l) a zbrojilo se v Polné vždy jednou za tři dny. Proto byla prováděna pravidelná výměna polenské lokomotivy T334.0087 za motorový vůz M131.1365 na denní výkon, aby se snížila spotřeba tolik hospodářsky sledované trakční nafty.

Při turnusové potřebě čtyř strojvedoucích byl jeden správcem strojové stanice - strojmistrem. Provozní ošetření vozidla T334.0 (nebo M131.1) bylo prováděno v Polné po ujetí 616 kilometrů, tedy jednou za čtyři dny a to mezi nočními vlaky 24856 - 24859 (ve skutečnosti v denní době v přestávce od 8 do 10 hodin). Ovšem pro krátkou dobu přestávky nebylo možné provést provozní ošetření T334.0 (M131.1) najednou a muselo být rozděleno podle vypracovaného technologického postupu na čtyři dny, čímž byly každý den v přestávce prováděny stanovené části úkonů ošetření.


Oběh strojové stanice Polná (LD Jihlava) platný od 1.června 1980 - turnus.skupina čís. D 40
Potřeba hnacích vozidel řady T334.0
Počet 1
Potřeba strojvedoucích 4
Průměrný denní proběh hn.voz. 154 km
Druh vlaků Os, Pv - přestavovací
Výkonné rameno Polná - Dobronín


Změnou jízdního řádu 28.září 1980 došlo na lokálce ke zrušení nočního vlaku 24859/24862, čímž byl zkrácen proběh lokomotivy i výkon strojvedoucích. Nový denní proběh lokomotivy činil jen 142 kilometrů ale provozní ošetření se vykonávalo nadále jednou za čtyři dny a to po ujetí 568 kilometrů. Turnusová potřeba byla nadále čtyři strojvedoucí, ale musel provádět doplňující výkon jednou za 28 dnů v délce 16,50 hodin (původně jen 2,29 hodin), většinou na výtopenském posunu v Jihlavě.

Po celý rok 1980 byla uváděna ve stavu strojové stanice Polná v turnusové potřebě jedna lokomotiva řady T334.0 a v záložním stavu byl jeden motorový vůz řady M131.1. Takto byla v Polné evidována lokomotiva T334.0086 a vůz M131.1365.

Roku 1981 byla v Polné vedena v turnusu T334.0086 a v záloze M131.1365. Ale od III.čtvrtletí 1981 to byla v turnusu T334.0087 a v záloze byl od IV.čtvrtletí 1981 veden M131.1029. Do ukončení provozu strojové stanice Polná roku 1982 zde byla vedena v turnusu T334.0087 a v záloze M 131.1029.

Motorová lokomotiva T334.0086 byla od 9. do 17.4 a od 19. do 21.dubna 1981 zapůjčena pro vozbu pracovních vlaků Elektroúseku Jihlava (po dobu opravy jejich M131.2056) a tak po dobu měsíce dubna 1981 byla v Polné druhá jihlavská T334.0087.

Posledním turnusovým oběhem od 31.května 1981 došlo ve strojové stanici Polná ke snížení denního proběhu hnacího vozidla T334.0 (nebo M131.1) z 154 kilometrů na 139 km. Nadále však zůstala zachována turnusová potřeba čtyř strojvedoucích. Provozní ošetření vozidla T334.0 (nebo M131.1) bylo prováděno v Polné po ujetí 659 kilometrů, tedy jednou za pět dnů a to po posledním vlaku 24860. Oběh byl psán na lokomotivu T334.0087, ale ta jezdila jen noční vlaky. Denní oběh jezdil jeden ze dvou motorových vozů M131.1365 nebo M131.1029. Pokud nebyla v Polné ani jedna z T334.0, jezdily oba motorové vozy ve dne i veškerou nákladní dopravu.

A teď k posledním letům existence strojové stanice Polná. Již začátkem roku 1980 byly realizovány první kroky k zastavení osobní železniční dopravy na trati Dobronín - Polná a její převedení na silniční autobusovou dopravu. Takto se stalo, že od dne 31.května 1981 platil poslední jízdní řád s osobní dopravou na trati Dobronín - Polná a to o proti minulému roku poněkud zredukovaný. Pro představu posledního grafikonu je zde popis počtu a vozby vlaků podle sešitového jízdního řádu. Jednalo se o osobní vlaky MOs čísel 24851 až 24856 (vlaky 24857 - 24860 jezdily jen v pracovní dni a v sobotu), které byly vedeny (úředně) lokomotivou řady T334.0 a měly stanovenou rychlost 40 km/h. Dále byly přestavovací vlaky s přepravou cestujících MPv čísel 94301 až 94322. Přičemž vlaky 94313 / 94314 jezdily v pracovní dni, vlaky 94317 / 94318 nejezdily v pátek, a místo nich jely v pátek vlaky 94320 / rušící 94319. Přestavovací vlaky měly stanovenou rychlost 35 km/h nebo 30 km/h.


Oběh strojové stanice Polná (LD Jihlava) platný od 31.května 1981 - turnus.skupina čís. D 40
Potřeba hnacích vozidel řady T334.0
Počet 1
Potřeba strojvedoucích 4
Průměrný denní proběh hn.voz. 139 km
Druh vlaků Os, Pv - přestavovací
Výkonné rameno Polná - Dobronín


Skutečný provoz strojové stanice Polná v posledním grafikonu do května 1982 byl následující. Turnusově byl na vozbu denních přestavovacích vlaků nasazen motorový vůz M131.1365. Jako záložní vůz stál v remíze odstaven vůz M131.1029. Záložní vůz dělal v pracovní dni ráno (po střídání strojvedoucích) postrk přestavovacímu vlaku MPv 94303 do stoupání nad Polnou (podle potřeby). Noční směnu přestavovacích vlaků (pokud to bylo přepravně nutné) od MPv 94317 až do ranního MPv 94302, jezdila motorová lokomotiva T334.0087. Po příjezdu tohoto ranního vlaku z Dobronína se lokomotiva odstavila do remízy. Pokud byly vlaky na lokálce vedeny lokomotivou T334.0 byl na konci tohoto vlaku (za nákladními vozy) zařazen jeden či dva přívěsné osobní vozy BDlm.

Dva motorové vozy M131.1365 a M131.1029 se během dne objevovaly společně i na přestavovacích vlacích. Aby se nemusela použít lokomotiva T334.0087, nebo pokud tato byla v Jihlavě, jezdily dva motorové vozy M131.1 veškerou vozbu i noční přestavovací vlaky. Pokud byl v Polné vykládán písek z vozů Sa, byla vždy tato vozová zásilka přivážena lokomotivou T334.0 z Dobronína. Vyložené vozy po vykládce písku, byly z Polné odváženy postupně, nebo jezdil vpředu jeden motorový vůz M131.1 a druhý vůz byl na postrku.

Motorové vozy M131.1 a lokomotiva T334.0 byly ze strojové stanice Polná posílány na měsíční prohlídky a opravy do depa Jihlava. Pokud byl jeden z vozů M131.1365, M131.1029 v Jihlavě, byl výměnou posílán do Polné střídací vůz, což byl hlavně M131.1005 z Velkého Meziříčí. Pokud byla polenská zelená T334.0087 poslána do Jihlavy na prohlídku, byla výměnou posílána do Polné druhá jihlavská T334.0086. Když nebyla poslána, musel převzít celodenní turnus motorový vůz M131.1365, přičemž při větší zátěži mu vypomáhal záložní motorový vůz M131.1029.

Poté co na jaře roku 1981 již bylo známo, že od nového jízdního řádu dojde k zastavení osobního provozu na trati do Polné, postupně klesal počet cestujících. Přesto byly ranní a odpolední dělnické vlaky do Dobronína a Polné vždy plně obsazené a jezdily ve složení motorový vůz M131.1 a jeden přívěsný vůz BDlm.

Den 22.května 1982 byl posledním dnem provozu osobní dopravy na místní dráze Dobronín - Polná. Ve strojové stanici Polná již byly jen dva motorové vozy M131.1365 a M131.1029. Motorová lokomotiva T334.0087 byla začátkem května stažena do Jihlavy a takto oba motorové vozy M131.1 zajišťovaly i nákladní dopravu přestavovacími vlaky.

Dne 22.května 1982 v 20.46 hodin definitivně skončila osobní doprava na trati Dobronín - Polná. Následující den 23.května 1982 (neděle), byly z Polné odvezeny oba motorové vozy M131.1365, M131.1029 a dva přívěsné vozy BDlm do Jihlavy.


Obě lokomotivy T334.0086 a 0087 v depu Jihlava příliš dlouho nezůstaly. Až do května 1983 byla turnusována jedna ze dvou jihlavských rosniček na výtopenském posunu, kde ji již dne 4.března 1983 nahradila nově předaná lokomotiva T212.0063 z LD Břeclav. Ovšem lokomotiva T334.0086 byla 6.května 1983 předána do depa Brno Maloměřice. Tam ji z Jihlavy následovala i druhá T334.0087 dne 8.června 1983. Tímto lze den 8. 6. 1983 označit jako konec provozu třínápravových lokomotiv řady T334.0 v depu Jihlava.

Provoz lokomotiv řady T334.0 na Polenské lokálce a v depu Jihlava nebyl tak zcela bezproblémový. Z důvodu konstrukce tohoto vozidla, bylo několik částí hnacího agregátu náchylných k mnoha závadám. I když samotný třínápravový pojezd umožňoval dobré jízdní podmínky, přesto při průjezdu malými oblouky nekvalitního svršku docházelo občas k vykolejení. Nebyla nouze i o zlomené pružnice, zlomené torzní vzpěry nápravových převodovek či zlomená vahadla vypružení. Nejporuchovějším celkem lokomotivy T334.0 byl naftový dvanáctiválcový motor 12V170DR a hydrodynamická dvouměničová převodovka.

Neschopnosti lokomotivy T334.0 pro uvedené závady se od roku 1975 stávaly téměř týdenní záležitostí s následným nutným vykrýváním turnusu záložními stroji. Depo Jihlava mělo ve stavu dva stroje T334.0086 a 087, z nichž do roku 1980 byla turnusována jedna lokomotiva na výkon výtopenského posunu a druhá byla záložní, ovšem umístěná ve stroj.stanici Polná. Takto se na Polenské lokálce objevovaly oba stroje střídavě podle toho, která byla provozní.

První velké provozní problémy s T334.0 LD Jihlava nastaly roku 1975, kdy od 1.února do 5.listopadu byla neprovozní T334.0086 pro opravu hydrodynamické převodovky (čekání náhradních dílů). Roku 1976 byla neprovozní T334.0087 od 1.května do 15.září pro čekání na opravu naftového motoru (nebyly náhradní díly). Roku 1977 byla opět neprovozní T334.0087 od 10.ledna do 15.května tentokráte pro poruchu hydrodynamické převodovky (čekala na přistavení do dílen).

Opravdovým vrcholem neschopností jihlavských rosniček se stal rok 1978, kdy se provozní stav depa musel řešit i výpomocí jiným strojem. Od 1.září do 16.října 1978 byla z provozu odstavena polenská T334.0087 (oprava hydrodynamické převodovky) ale od 6.září byla odstavena z provozu (praskliny náprav) i druhá T334.0086, která byla od 1.listopadu do 20.prosince trvale neprovozní (čekání na opravu vadných dvojkolí - Lok. T334.0086 převedena podle dps.č. 301 SSD Olomouc z 11.12.1978 do neprovozního stavu dnem 1. 11. 1978 na základě žádosti FMD Lok.hosp.Praha č. 606 z 11.11.1978 a to do dne zahájení opravy vadných dvojkolí). Odstavení obou rosniček bylo ve velmi nevhodnou dobu, neboť probíhala podzimní bramborová kampaň a jiná velká lokomotiva neměla na trati do Polné povolenou přechodnost.

Takto musela být od 8.září do 19.října 1978 do depa Jihlava zapůjčena lokomotiva T334.0028 z depa Břeclav, která se již od 9.září objevila v Polné na vozbě přestavovacích vlaků. Od 17.října 1978 byla opět provozní jihlavská T334.0087, čímž byla nasazena na kampaňovou přepravu v Polné a T334.0028 byla vrácena do Břeclavi.

T334.0087 byla od 15.června do 29.září 1979 na dílenské opravě RS v ŽOS Zvolen (převzata do stavu LD Jihlava 1.října). Od prosince 1979 byla druhá lokomotiva T334.0086 přistavena do opravy RS v dílnách Zvolen, která ovšem byla od 6.března 1980 přerušena pro nedostatek ozubených kol do nápravových převodovek, čímž byla její oprava dokončena až v květnu 1980.

Další faktor který ovlivňoval nasazování lokomotiv T334.0 na polenské lokálce byla spotřeba nafty. Pravidelná náhrada lokomotivy T334.0 v denní směně motorovým vozem řady M131.0 znamenala značnou úsporu paliva. Při plném celodenním turnusu spotřebovala T334.0 v průměru 275 litrů nafty. Oproti tomu motorový vůz M131.0 pouze 150 litrů nafty. Proto byla často v denních směnách nahrazována T334.0 motorovým vozem M131.1 i při nízkém doběhu nákladní zátěže.


Příklad spotřeby nafty T334.0087 za I. čtvrtletí 1980 Měsíc Celková spotřeba Denní spotřeba
leden 7350 litrů 245 litrů
únor 8540 litrů 316 litrů
březen 7680 litrů 265 litrů

letadlový stroj, jak jméno obsahuje, je motor rozvinutý být použit v letadle. Více specificky to téměř vždy se odkazuje na spalovací motory jak protichůdný k proudovým motorům.
Unlike automobilní motor, letadla dosáhnou vysokých elektrických nastavení pro velmi dlouhé časy. Obecně motor je provozován u maximálního výkonu pro nemnoho minut zatímco vzlétne, pak u lehce redukované síly pro lezení, a pak utrácí drtivou většinu jeho času u nastavení plavby, typicky 65 % k 75 % plného výkonu. V kontrastu motor auta by mohl utrácet 20 % jeho času u 65 % pohánět zrychlování chvíle pryč od červeného světla, následoval 80 % jeho času u 20 % pohánět křižování chvíle.

Další rozdíl je to jestliže motor auta propadne, vy prostě zastavujete ke straně silnice. Jestliže stejný vyskytuje se v letadle, tam je velice vysoká naděje, že to bude havarovat. Letadlové stroje inklinují utrácet více úsilí na spolehlivosti než výkon z tomto důvodu, a dokonce pak to bylo mnoho roků předtím oni měli spolehlivost potřebovanou k mouše přes Atlantik například.

Dlouhé trvání u vysokých sil, kombinoval s požadavkem pro vysokou spolehlivost, prostředky motor musí mít vysoce vysídlení motoru a být stavěn velmi tuhý. Letadlové stroje inklinují být někde mezitím 50 % a 100 % větší než podobný elektrický motor auta pro daný výstupní výkon. Oni také inklinují používat nejvíce jednoduché části a zahrnují dva soubory něčeho oni mohou dovolit si vysílat, zahrnovat svíčky, magnetos a elektrické systémy.

Další rozdíl v aplikaci letadel je že motor potřebuje být zvednut, pohánět sebe do vzduchu. Lehká váha pro nějakou danou moc, tak nazvaný síla k hmotnostnímu poměru je jeden z nejdůležitějších rysů pro letecký motor a dvou menších lehkých motorů vůle téměř vždy být více atraktivní než jeden větší motor v přísně teoretickém smyslu. Nicméně větší složitost “zapojovat” dva motory často převažuje nad jeho použitím.

Další rozdíl mezi auty a letadlem je že letadlo utrácí drtivou většinu jeho cestování času u vysoké rychlosti. Toto dovolí letadlové stroje být vzduch se ochladil, jak protilehlý k vyžadovat radiátor, který může vést k nižší váze a složitosti.

Najednou všechny designy motoru byly nové a tam byl žádný zvláštní rozdíl v designu mezi letadlem a motory automobilu. Toto měnilo se startem WWI nicméně, když zvláštní třída vzduchu-chlazené otočné stroje staly se populární. Tito měli krátkou délku života, ale dvacátýma léty drtivá většina leteckých motorů byla dojemná k podobný paprskovitý motorový design. Tento spojený vzduch-zchladil jednoduchost s velkým displacements, a byl obecně nejsilnější malé motory na světě.

Oba rotary a radiální motor mít jednu nevýhodu nicméně, oni oba mají velmi velké frontální oblasti. Jak letadla zvětšila se v rychlosti a se domáhal lépe zmodernizovat, návrháři obrátili se k water-cooled sériové motory. Skrz WWII dva designy byly obecně podobné v podmínkách síly a celkovém performace, ale radiální pneumatiky inklinovaly být spolehlivější. Po válce water-cooled designy rychle mizely.

Pro menší aplikaci, pozoruhodně v letectví generála, hybridní design ve formě vzduch-se ochladil vkládaný, téměř vždy 4 nebo 6 válců vodorovně protilehlý, je nejvíce obyčejný. Tito kombinují malou frontální oblast se vzduchem-zchladil jednoduchost, ačkoli oni vyžadovali opatrnou instalaci aby byl efektivní se ochladil, pozoruhodně pro válce rearmost.

Skrz většinu z minulosti designu letadlového stroje, motory inklinovaly být více pokročilý než jejich protějšky automobilu. Vysoce-síla hliníkové slitiny byly používány velmi brzy v těchto motorech, dekády před tím staly se obyčejné v autech. Podobně tyto motory přijaly injekci paliva docela brzy, horní vačky, a hostitel jiných rysů teď obyčejný v motorech auta také. Nicméně neoblomná finanční síla automobilového průmyslu, kombinoval s téměř velkoobchodně zmizení pístového motoru v letadlech, znamenal, že moderní motory auta inklinují být lehčí, silnější, a, možná surpisingly, spolehlivější.

Přes minulost vývoje letadlových strojů, Otto cyklus, to je, konvenční benzín poháněl motory, byli zdaleka nejobvyklejší typ. To není, protože oni jsou nejlepší, ale jednoduše protože oni byli tam nejprve.

dieselový motor je jeden z designů to dává obzvláště dobrý smysl pro design letadel. Obecně dieselové motory jsou spolehlivější a hodně lépe vhodný k běhu pro dlouhá období času u středních elektrických nastavení - toto je proč oni jsou široce použití v kamionech například. Několik pokusů k naftě produkce letecké motory byly vyrobeny v třicátých létech, ale v době slitiny nebyly nahoru k úloze zacházení mnohem vyšší kompresní poměry používaly v těchto designech a oni obecně měli chudou moc-k-hmotnostní poměry a byl neobvyklý z tom důvodu.

Další slibný plán na použití letadel je Wankel motor. Wankel motor produkuje méně síly pro nějakou danou velikost motoru, o 2/3rds to konvenčního vzoru, ale dělá tak pro o 1/2 váha a složitost. V této roli síla-k-hmotnostní poměr je král a Wankel dává obzvláště dobrý smysl. Značné myšlení na takových designech začalo v poválečné době, ale současně celý průmysl cítil, že to letí, často ve formě turboprops, by poháněl všechno od největší k nejmenším designům. Nakonec malá práce byla vlastně prováděl, hodně ke zlosti mnoho.

Dnes píst-motorový letecký trh je tak malý že tam jsou nezbytně žádné peníze pro práci nové konstrukce. Téměř každé motorové létání je založené na designu od šedesátých lét, použití originálních materiálů, tooling a částí. Zatímco moderní motory auta vyžadují žádnou údržbu vůbec (jiný než přidat palivo a olej) pro přes 100,000 km, letecké motory jsou nyní, paradoxically, poněkud vratký a nespolehlivý ve srovnání. Několik pokusů bylo předstíral, že představí novější designy do trhu, ale trvale oni čelí velmi obtížné problémy

První vozidla byla parní stroj poháněl, pak elektrická vozidla byla produkována malým množstvím výrobců. Pozdnější na benzínu (benzín) a dieselové motory byli realizováni.

Pára-hnaný self poháněl vozidla byl vymyšlen v pozdní 18. století. Nicolas-Joseph Cugnot úspěšně demonstroval takový vozidlo jak brzy jak 1769.

Cugnot vynález zpočátku viděl malou aplikaci v jeho domorodci Franciea centrum inovace přešli na Británii, kde Richard Trevithick byl běh pára-kočár v 1801. Taková vozidla si užila módy na nějaký čas, a přes příští desetiletí takové inovace jako ruční brzdy, multi-urychlit přenosy a zlepšenou rychlost a řízení bylo vyvinuto. Někteří byli komerčně úspěšní v poskytovat masovou přepravu, až do reakce proti těm velká rychlá vozidla vyústila v přijetí zákonů že samohybná vozidla na veřejných silnicích v Británii musí být pokračoval mužem pěšky mávat červenou vlajkou a troubit na roh (!). Toto účinně zabilo silniční automatický vývoj ve V. Británii pro většinu ze zbytku 19. století, zatímco vynálezcové a inženýři přesunuli jejich úsilí na zlepšení v železničních lokomotivách. Právo rudé vlajky nebylo zrušené until 1896.

To je obecně prohlašoval, že první automobily s benzínem poháněly vnitřní spalování motory byly dokončeny téměř současně v 1886 Německými vynálezci pracovat nezávisle, Gottlieb Daimler na 3 červenec 1886 v Mannheim a pozdnější Karl Benz a Wilhelm Maybach v Stuttgart. Hlavní průlom šel s historickou jízdou Berty Benzové v 1888. Pára, elektrický, a benzín poháněl auta soutěžil o dekády, s benzínem spalovací motory dosahovat dominence v 1910s.

První automobil jasný v Spojené státy byly poskytovány k Oliverovi Evansi v 1789; v 1804 Evens demonstroval jeho první úspěšné samohybné vozidlo, který ne jen byl první automobil v USA ale byl také první obojživelné vozidlojak jeho pára-hnané vozidlo bylo schopné cestovat na kolech na souši a přes vodní kolo ve vodě. Na 5. listopadu, 1895, George B. Selden byl udělen patent Spojených států pro dvoudobý automobilní motor. Tento patent dělal více překážet než povzbudit vývoj aut v USA až do toho byl převrácen na výzvě Henry brodem.

Velké měřítko, výroba-vyrábění linky dostupných automobilů bylo debutoval Oldsmobile v 1902, pak velmi rozšířený Henry brodem v 1910s. Brzy automobily byly často odkazoval se na jak ' horseless kočáry , který dává nějakou myšlenku na jejich design.

Cadillac představil elektřinu-self předkrm v 1911. Toto zařízení velmi pomáhalo snadnosti používání a popularitě interního hořeního motorového auta.

1934 viděl zavedení pohonu předního kola Citroën se startem jejich Tah Avant.

Alternativní paliva pro benzín (nebo benzín) motor byli kolem na mnoho let. Během 2. světové války, svítiplyn byl používán. Methanol a ethylalkohol (alkoholy) jsou používány jako rozšiřovače benzínu v některých zemích, pozoruhodně v Austrálii a Spojených státech. Methanol je často používán jako palivo pro závodní auta.

Automobily změnily svět s příchodem osobní rychlé přepravy. Automobil měl particulary silný dopad na Americe.

V mnohých zemích, bohatá zásoba zemního plynu viděla metanový plyn prodával jak stlačoval zemní plyn (CNG) a propane prodával jak liquified ropný plyn (LPG) podél benzínu a motorových naft od sedmdesátých lét. Zatímco standardní automobilový motor bude běžet na tyto paliva, tam jsou některé rozdíly výkonu, pozoruhodně ztráta moci, náležitý k pomalejšímu spalování alternativních paliv. Ztráta síly může často být se snížil nebo odstranil tím, že retuning zapálení motoru nebo kování elektronické dvojí palivo systém zapálení, který kompenzuje pomalejší hořící palivo. Potřeba vybavit benzinové pumpy a vozidla s tlakovými nádobami držet tyto plynná paliva a více přísná bezpečnostní vyšetření znamená, že oni jsou jen úsporní ve vysoké vzdálenosti vozidla nebo jestliže tam jsou instalační stimuly. Oni jsou nejvíce úsporní kde benzín má vysoké daně a alternativní paliva dělají ne.

Mnoho palet automobilových závodů (také volal motoristické proběhnutí) všeobecně představovat jeden z nejpopulárnějších kategorií sportu na světě.


Bezpečí

Nehody se zdají jak starý jako vozidla automobilu sám. Joseph Cugnot rozbil jeho páru-poháněl “Fardier” proti zdi v 1770. První zaznamenaná automobilní osudovost byl Henry Bliss na 13. září, 1899 v New York, New York.

Každé roční tisíce lidí jsou zabity v provozu, jeden tím, že narazí do něčeho, nebo tím, že je rozbitý do. Hlavní faktory v nehodách zahrnují řízení pod vlivem alkoholu nebo ostatními drogami, nepozorný hnací, vyčerpané řízení, rizika silnice takový jako sníh, díry a zvířata, a bezohlednost za volantem. Zvláštní ochranné rysy byly zastavěné do aut po celá léta (někteří pro bezpečnost obyvatelů auta jediný, někteří pro bezpečnost jiných):


Absolutní, Anti-uzamknout systém brzdění, který předejde autu od klouzat
Airbags, který nahustit ve srážce ztlumit náraz hlavy na palubní desce
Elektronický stabilní program, ESP.
mačkat zóny, který chrání dopad, když auto udeří do něčeho
bezpečnostní pásy (nebo bezpečnostní pásy), který tajit osobu před bytím hozený útočník
stavba klece

Tam jsou standardní testy pro bezpečnost v nových automobilech, jako EuroNCAP. Přes tyto technologické pokroky, smrtelná oběť autonehod zůstane vysoká: asi 40,000 lidí zemře jako každý rok v USA, číslo který se zvětší každoročně v souladu s narůstajícím obyvatelstvem a zvýšeným cestováním (ačkoli míra na capita a na míle cestovala po poklesech pevně), a podobné číslo v Evropě. Mnohem vyšší množství výsledku nehod v trvalý handicap.
Viz též Nebezpečný při nějaké rychlosti Ralph Nader


Obnovitelná energie a budoucnost

S těžkými daněmi z paliva, zvláště v Evropě, se přitahovat environmentální práva v Spojených státech, zvláště v Kaliforniia možnosti dalších omezení skleníkotvorného plynu emise, práce na alternativních energetických soustavách pro vozidla pokračuje.

Nafta- hnaná auta mohou běžet s malý nebo žádná modifikace na 100 % čistý biodiesel, palivo vyrobené z rostlinných olejů. Mnoho aut, která nyní spotřebují benzín může běžet na ethylalkohol, palivo dělalo z cukrů rostliny. Většina aut, která jsou navržená k útoku na benzín je schopné běhu s 15 % ethylalkohol se mísil v, a s malým amout redesign, benzín-hnaná vozidla mohou běžet na koncentrace ethylalkoholu jak vysoce jak 85 %.

Pokusy o stavbu životaschopný baterie- hnaná elektrická vozidla pokračovala skrz devadesátá léta (pozoruhodně Motory generála s EV1), ale cena, rychlost a nižší hnací rozsah nutili je unviable.

Current bádá a vývoj je koncentrován na”hybridní” vozidla, která používají oba elektrický a spalování (znečišťovací) síla a dlouhodobá úsilí jsou umístění kolem elektrických vozidel poháněných palivovými články.

Jiné alternativy být prozkoumán zahrnovat metanový plyn a vodík-hořící vozidla, palivové články, a vyrovnat skrytou energii stlačeného vzduchu (viz Motor vzduchu).

Významný český básník a novinář devatenáctého století, člen družiny májovců.

Pocházel z Malé Strany, kde prožil celý život. Od roku 1845 studoval na malostranském gymnasiu a od r. 1850 na Akademickém gymnasiu. Po maturitě se neúspěšně pokoušel, na nátlak otce, studovat práva. Prošel několik úřednických zaměstnání, kde byl nespokojen, proto zkusil, tentokrát z vlastní vůle, opět neúspěšně studovat filosofii.

Jako novinář začínal v Národních listech – list mladočechů, později působí v časopisech Obrazy domova a Čas. Přispíval i do časopisů Kwěty, spolu s V. Hálkem vydával časopis Lumír.

Roku 1871 byl prohlášen za zrádce národa. V této době podnikl několik cest do Německa, Francie, Maďarska, Itálie, Řecka a Egypta. O těchto cestách si vedl záznamy, které jsou zajímavým svědectvím o životě této doby, s velmi zajímavými postřehy, které ukazují Nerudovy kvality dobrého pozorovatele.

Jan Neruda se nikdy neoženil, ale své první lásce – Anně Holinové to pravděpodobně nabídl. Anna Holinová byla jeho celoživotní láska, věnoval jí řadu svých básní, ostatní jí nazývají věčnou Nerudovou nevěstou... Jeho druhou láskou byla Karolína Světlá, kterou považoval za ideální ženu. Jeho třetí milenkou byla Terezie Macháčková – zemřela. Jako starý se zamiloval do Boženy (příjmení je neznámé), která v tu dobu byla velmi mladá.

J. Neruda se celý život cítil zneuznán a od toho se odvíjel jeho často až záporný vztah k lidem. Měl problémy s alkoholem. Většinu života prožil v nouzi.

Neruda je zakladatelem fejetonů. Jako novinář byl oblíben a zvláště jeho fejetony (často podepisované trojúhelníkem) patřily ve své době k nejčtenějším.

Jeho prozaické dílo, ačkoli zdaleka nedosahuje kvalit jeho poezie bylo oceňováno již za jeho života. Jeho dílo je spjato s Prahou.

Nerudovo básnické dílo je plné skepse a pesimismu, který občas zachází až k hranicím nihilismu. Jazyk Nerudova díla je bohatý, používá archaismy, zastaralé gramatické tvary a obraty. Často převrací slovosled. Zdůraznění děje provádí opakováním výrazů. Příslovce dává na konec věty a zkracuje tvary přídavných jmen. Nerudovo básnické dílo bylo pro svůj pesimismus nepochopeno a kvality tohoto díla začaly být běžně uznávány až zhruba dvacet let po jeho smrti. Pravdou však zůstává, že literární kritika a ostatní básníci se k jeho dílu začali vracet o něco dříve.







Jan Neruda se narodil 9. července 1834 v Praze, v rodině vysloužilého vojáka a matky Barbory, která pomáhala zlepšit finanční situaci rodiny posluhováním u francouzského paleontologa Joachima Barranda. Celé dětství prožil v malebných uličkách Malé Strany, kde do sebe nasál ono zvláštní ovzduší, které tak skvěle vtiskl do svých Malostranských povídek.

V roce 1845 nastoupil do studií na německém gymnáziu na Malé Straně, odkud na radu třídního profesora přestoupil v roce 1850 na české gymnázium, v té době řízeném Václavem Klimentem Klicperou a rázem se ocitl v literárních spolcích organizovaných jeho spolužákem Hálkem. Po maturitě v roce 1853 se málem stal na přání matky premonstrátským novicem, ale vše si rozmyslel a vstoupil na právnickou fakultu. Studia na přání otce přerušil a nastoupil jako účetní ve vojenském úřadě; tam se mu však nelíbilo, i práva ho zklamala, a tak se věnoval po celé tři roky studiu na filozofické fakultě. V té době přispívá do redakce Tagesbote aus Böhmen, kde setrval až do října 1858, kdy byly zveřejněny hanlivé články Handschriftliche Lügen und paläographische Wahrheiten Davida Kuha proti Hankovi a Rukopisům.

Ale již v prosinci 1857 vyšla jeho první básnická sbírka - Hřbitovní kvítí, která obsahuje 52 básní. Sbírka ale byla přijata chladně, kromě dvou suchých oznámeních v Lumíru a Pražských Novinách, přestože byla plná citu a nevšedních myšlenek. Po neúspěchu se Neruda na dlouhou dobu odmlčel, až v roce 1867 vydal dlouho připravovanou Knihu veršů s vlastní předmluvou, ve které hodnotil své dosavadní dílo.

Sbírka byla přijata velmi příznivě, a tak jí na rok 1873 bylo třeba připravit nové vydání. Vysoký honorář "použil" Neruda na cesty - navštívil Uhry, Srbsko, Rumunsko, Turecko, Jeruzalém, Káhiru... a své zážitky vložil do Obrazů z ciziny (1873, 1880) a do svých fejetonů v Národních listech.

V polovině 70. let, vědom si své popularity, začal vydávat své fejetony, za zmínku stojí soubor Studie krátké a kratší (1876) a Žerty hravé i dravé (1877).

Roku 1878 vydal skvělé Malostranské povídky (1878, 1885) a také Písně kosmické (1878, 1882), kterými zaujal celou literární veřejnost tak, že kniha byla za čtrnáct dní vyprodána a musela být znovu vydána.

Od roku 1879, kdy byl Neruda postižen těžkou tělesnou chorobou (zánětem žil), přestal psát divadelní a literární kritiky, které do té doby měly tak velkou váhu; soustředil se pouze na přípravu otevření Národního divadla a na své velké dílo Balady a romance (1883).

V roce 1888 Neruda nešťastně upadl a byl upoután dlouhou dobu na lůžku; ven vycházel již málokdy. Jan Neruda zemřel 22. srpna 1891 v Praze.









Jan Neruda se narodil v Praze na Malé Straně v domě U Dvou slunců v rodině vojenského vysloužilce. Dětství, strávené v bídě, se mu nesmazatelně vrylo do paměti. Právě odtud se bere Nerudův smysl pro společenskou nerovnost a křivdu, porozumění pro osudy chudáků odsunutých na okraj společnosti. Od roku 1845 studoval na malostranském gymnáziu, později přešel na staroměstské Akademické gymnázium, kde poznal své pozdější literární druhy Vítězslava Hálka a Gustava Pflegra Moravského.

Po maturitě vystřídal několik krátkodobých zaměstnání: byl úředníkem i učitelem (mezi jeho žáky patřil Jakub Arbes).

Citlivě vnímal revoluční rok 1848, kde veškeré naděje českého národa na svobodu ztroskotaly a nastoupil přísný Bachův absolutismus. Na univerzitě přerušil studium práv i filozofie, protože se musel po otcově smrti starat o rodinu. Začal tedy psát pro noviny a novinářem již zůstal do konce života. Možná jej novinářská práce obrala o čas k vytvoření velkolepých románů, na druhé straně mu však umožnila dokonale poznat českou společnost a její charakter. Jen málokdo měl tak jasno v národně-politických procesech, které tehdy v českých zemích probíhaly.

Roku 1858 se Neruda podílí na vydání almanachu MÁJ (1858), jímž se představila nová generace autorů (Vítězslav Hálek, Adolf Hejduk, Karel Sabina, Karolína Světlá aj.). Ve stejném roce vychází jeho první sbírka Hřbitovní kvítí (1857). Kritika ovšem básníkovy verše odsoudila jako ničící všechny hodnoty. V letech 1859-60 redigoval časopis Obrazy života, v němž formuloval program nové literatury: kladl důraz na demokratické ideje, kritický pohled na společnost a její sociální problémy. V roce 1862 se rozešel se svou dlouholetou přítelkyni Annou Holinovou a krátce nato vzplanul láskou ke spisovatelce Karolíně Světlé, která se pro něj stala mimořádnou inspirací. Byl to zřejmě nejdramatičtější a nejniternější milostný vztah v Nerudově životě, který náhle skončil z obav před společenským odsouzením již vdané Světlé.

Roku 1865 vstoupil Neruda do redakce Národních listů (1865-91), které se staly tribunou mladočeské strany, s níž sympatizoval. V těchto novinách působil až do své smrti a napsal pro ně přes 2260 fejetonů, které podepisoval zpravidla pod značkou rovnoramenného trojúhelníku. kromě toho řídil rodinnou kroniku (1863-64), s hálkem založil týdeník Květy (1865-67) a přispíval do časopisu Lumír (70. léta), jež se snažily podporovat novou českou literaturu. Také byl redaktorem deníků Čas (1861) a Hlas (1862-64). Roku 1864 vydává Arabesky (1864), sborník povídek o svérázných lidských typech a jejich tragikomických osudech.

Až roku 1868 mu vychází po odmlce deseti let druhá básnická sbírka – obsáhlý soubor Knihy veršů (1868). Roku 1871 byl lživě nařčen, že posílá politické informace do rakouského časopisu Montagsrevue. Z mladých vlastenců se ho téměř nikdo nezastal, připadal si osamělý a zrazený. Teprve 10 let po Knihách veršů vychází další sbírka – Písně kosmické (1878), inspirovaná novými poznatky o vesmíru. Neruda jej zlidšťuje a na nebeská tělesa přenáší vztahy mezi lidmi. Ve stejném roce vycházejí Povídky malostranské (1878), třináct próz podávajících barvitý obraz života na Malé Straně. Vrcholem básnické tvorby jsou Balady a romance (1883) s jedinečně pojatými českými motivy (např. Romance o Karlu IV.). Prosté motivy (1883) z téhož roku zrcadlí básníkův vztah k A.Tiché. Jan Neruda umírá 22. srpna 1891 v rodné Praze.

Zpěvy páteční (1896), které byly vydány po autorově smrti Ignátem Hermannem a Jaroslavem Vrchlickým, svědčí o osamělosti, kterou Neruda v stáří pociťoval, o zklamání z povrchnosti a omezenosti českého politického a společenského života









Proslov ke knize Epigramů:
A je-li knížka tak jak louka pestrá,Ty,čtenáři,bud jejím motýlem,jenž volně poletuje tam a sem,a pojednou se někam jinam ztrácí,však zjitra zase k té své louce vrací

William Shakespeare se narodil v roce 1564 ve střední Anglii - v městečku Stratford nad Avonou. Tehdy bylo toto město střediskem zemědělského kraje, dnes je turistickou atrakcí prvního řádu. V tamním kostele měli ještě v 60. letech minulého století vystavenou matriku, rozevřenou na dvou místech tak, aby si každý návštěvník mohl přečíst, že dne 26. dubna 1564 byl pokřtěn "Gulielmus filius Johannes Shakspere" a že 25. dubna 1616 byl týž "Will. Shakspere gent. " pohřben. Datum smrti, 23. duben, je na Shakespearově kostelním náhrobku, přesné datum narození Williama Shakespeara však není známo.

Otec Williama byl rukavičkář. Působil v městské samosprávě. Matka pocházela ze staré zemanské rodiny. William byl třetí z osmi dětí, měl čtyři sestry a tři bratry. Jeho dvě starší sestry však zemřely, stal se tedy nejstarším.

Ze všech dětí jen dva založili rodiny. Williamův rod vymřel ještě v 17. stol. , švagrovi potomci však žijí do našich časů.

Shakespeare vystudoval gymnázium, naučil se latinsky a řecky. V osmnácti letech se oženil s o osm let starší Annou Hathawayovou. Půl roku po svatbě se jim narodila dcera Zuzana a později dvojčata Judita a Hamnet. Syn Hamnet však zemřel v jedenácti letech - v roce 1596.

Shakespeare působil jako herec a spisovatel v Londýně. Měl přístup do londýnských právnických kolejí i ke dvoru královny Alžběty I. (1533-1603), kde se hrály jeho hry. V roce 1594 poprvé vyšla tiskem dvě jeho dramata.

Stal se spolumajitelem a dramatikem vynikající londýnské divadelní společnosti 'Služebníků lorda komořího'. Tato společnost od roku 1599 hrála v nové aréně 'The Globe'.

V roce 1613 aréna 'The Globe' vyhořela a tím byla Shakespearova dramatická kariéra prakticky ukončena. Shakespeare zemřel 23.4. 1616 v rodném Stratfordu nad Avonou po oslavě svých narozenin, provázené veselou pitkou se svými kamarády Benem Jonsonem a Michaelem Draytonem. Ve stejný den také zemřel slavný španělský spisovatel Miguel Cervantes y Saavedra (1547-1616).

Shakespearova díla lze rozdělit do tří žánrů dramatické tvorby: kronikářské historické hry, zápletkové komedie a humanistické tragédie.

Shakespearovy knihy, o jejichž vydání Shakespeare nestál, se staly pokladnicemi literárního a dramatického díla a dodnes se čtou jako básně a studují jako filozofické úvahy. Ale především se dále hrají a v moderních inscenacích se znovu stávají proměnlivými v čase






Historické hry:

Král Jan (King John, 1597)
Richard II. (King Richard The Second, 1596)
Richard III. (King Richard The Third, 1593)
Jindřich IV. (First Part Of King Henry The Fourth, 1598; Second Part Of King Henry The Fourth, 1600)
Jindřich V. (The Life Of King Henry The Fifth, 1599)
Jindřich VI. (The First Part Of Henry The Sixth, 1592; The Second Part Of King Henry The Sixth, 1591; The Third Part Of King Henry The Sixth, 1591)
Jindřich VIII. (King Henry The Eighth, 1611)
Komedie:
Jak se vám líbí (As You Like It, 1601)
Komedie omylů (The Comedy Of Errors, 1593)
Konec dobrý, všechno dobré / Konec vše napraví / Dobrý konec všechno spraví (All's Well That Ends Well, 1603)
Kupec benátský / Benátský kupec (The Merchant Of Venice, 1597)
Marná lásky snaha (Love's Labour's Lost, 1595)
Mnoho povyku pro nic (Much Ado About Nothing, 1599)
Perikles, kníže Tyrský (Pericles, Prince Of Tyre, 1609)
Sen svatojánské noci (A Midsummer Night's Dream, 1596)
Večer tříkrálový / Večer tříkrálový aneb cokoli chcete (Twelfth Night; Or, What You Will, 1602)
Veselé paničky windsorské (The Merry Wives Of Windsor, 1601)
Zkrocení zlé ženy (The Taming Of The Shrew, 1594)
Troilus a Cressida / Troilus a Kressida (The History Of Troilus And Cressida, 1602)
Půjčka za oplátku / Veta za vetu (Measure For Measure, 1606)
Dva kavalíři z Verony / Dva veronští páni (The Two Gentlemen Of Verona, 1595)
(The Two Noble Kinsmen, 1613) (spolu s Johnem Fletcherem)
Tragédie:
Antonius a Kleopatra (The Tragedy Of Antony And Cleopatra, 1607)
Koriolanus / Coriolanus (The Tragedy Of Coriolanus, 1608)
Hamlet, králevic dánský / Hamlet (The Tragedy Of Hamlet, Prince Of Denmark, 1604)
Julius Caesar (The Tragedy Of Julius Caesar, 1599)
Král Lear (The Tragedy Of King Lear, 1606)
Macbeth (The Tragedy Of Macbeth, 1606)
Othello, 1978 (The Tragedy Of Othello, Moor Of Venice, 1605)
Romeo a Julie / Romeo a Júlia, 1977 (The Tragedy Of Romeo And Juliet, 1595)
Titus Andronicus (The Tragedy Of Titus Andronicus, 1594)
Timon Athénský (The Life Of Timon Of Athens, 1608)
Pohádky:
Pohádka zimního večera / Zimní pohádka (The Winter's Tale, 1611)
Cymbelín (Cymbeline, 1609)
Bouře (The Tempest, 1612)
Poezie:
Sonety (The Sonnets, 1609)
Fénix a hrdlička (The Phoenix And The Turtle, 1601)
Nářek milenčin (A Lover's Complaint, 1609)
Vášnivý poutník (The Passionate Pilgrim, 1599)
Venuše a Adónis (Venus And Adonis, 1593)
Znásilnění Lukrécie / Zneuctění Lukrécie (The Rape Of Lucrece, 1594)

Významný představitel českého romantického básnictví a jeden z největších českých básníků, právem je pokládán za zakladatele moderní české poezie. Narodil se roku 1810 v Praze na Újezdě. Otec byl mlynářský pomocník, matka pocházela z muzikantské rodiny a syn po ní zdědil hudební vnímavost.

Studoval na gymnáziu, později filozofii a práva. Zajímal se o divadlo, ochotnicky hrál v Kajetánském divadle. Krom divadla se zajímal i o historii a politické dění. Roku 1832 ukončil Mácha filosofii a pod vlivem Jungmannových přednášek začal psát české verše uveřejňované většinou v časopisech. Studium práv dokončil roku 1936. Poté nastoupil na místo advokátního praktikanta v Litoměřicích. 1.10.1836 se Máchovi narodil syn, ale Mácha již o pouhý měsíc později zemřel na infekci. Smrt ho potkala těsně před svatbou s Lori Šomkovou a nedlouho poté, co se v tisku objevily první kritiky Máje.

Ve svých dílech se nechal Mácha inspirovat především Shakespearem William Shakespeare
[23.4.1564-23.4.1616]
-
, Goethem, Byronem, Hájkem a Herderem. Svým dílům dával rozličnou podobu, mnohá z nich však zůstala nedokončena. Vznikla řada náčrtů historických povídek, z nichž pouze jedna (Křivoklad) byla dokončena a za autorova života vydána (r. 1834). Původně byla zamýšlena jako součást většího povídkového cyklu (tetralogie) – Kat – z doby Václava IV. Karel Hynek Mácha zamýšlel napsat celý cyklus Obrazů ze života mého z nichž dokončil a vydal pouze dva. Je též autorem povídky Márinka (1834) a Cikáni (knižně až v 50.letech).

Nejznámější a literárně nejcennější je Máchova lyricko-epická báseň o čtyřech zpěvech a dvou intermezz Máj (1836). Její kompozice rozčleňuje smysl příběhu vloženého do májové přírody. Uprostřed krásné májové přírody, manifestující lásku, se uskutečňuje postupné osamocování všech tří romantických hrdinů básně, Jarmily, Viléma a Hynka.

Karel Hynek Mácha byl už za svého života v kruhu svých přátel pokládán za výjimečnou básnickou osobnost. Jeho dílo bylo vykládáno rozličnými způsoby a stalo se inspirací mnoha básníkům, kteří přišli po něm.

[1.4.1431(19.4.1432?)-1463(1467?)]


[1] [2] Francouzský lyrický básník, tvůrce sociální "villonské balady". Vedl nevázaný bohémský život (dvakrát se štěstím a dopomocí vlivných přátel unikl trestu smrti), byl v podstatě předchůdcem prokletých básníků. Ačkoli studoval svobodná umění na univerzitě v Paříži, pohyboval se neustále na scestí rváče, zloděje, tuláka i dobrodruha podsvětí. Byl členem kriminální organizace 'Brotherhood Of The Coquille' a dokonce i své básně psal zlodějskou hantýrkou. V roce 1455 při pouliční hádce s milostným pozadím smrtelně zranil kněze, a proto musel uprchnout z Paříže. Ze soudních spisů je známo, že se zúčastnil krádeže v 'Collége de Navarre'. Navštívil dvůr vévodů z Orleánu v Blois a setkal se i s novým králem Ludvíkem XI. (1423-1483). Žil v bídě a byl znovu uvězněn pro krádež, poté odsouzen k oběšení za předchozí špatný život. Rozsudek byl nakonec změněn na deset let vyhnanství z pařížského kraje. Od roku 1463 o něm nebyly žádné zprávy.
Jednotlivé odkazy jeho testamentů jsou vtipně věnovány nejen rodině a přátelům, ale hlavně nepřátelům. Obsahují básně burleskního a satirického obsahu a podávají obraz Villona-rozervance, který krutost a provokaci mísí s hlubokou náboženskou vírou (proslavil se zejména částí 'Ballade des dames du temps jadis' s refrémem 'Kdepak ty loňské sněhy jsou?' a výstižně pojmenovanou básní 'Ballad Of The Hanged'). Originální je jednoduchost, s jakou vyjadřuje své pocity, a realismus při líčení událostí. Jeho verše vycházejí zcela ze středověkých tradic, ale osobité meditace o smrti a upřímnost, s jakou líčí své vnitřní rozpory a pochybnosti, ho řadí mezi největší francouzské lyriky. Další dílo (8 balad, asi 200 veršů), se podařilo "rozluštit" teprve v padesátých letech 20. století.











François Villon, vlastním jménem François de Montcorbier et des Loges, francouzský básník, přichází na svět patrně 1. dubna roku 1431 (nebo 19. dubna roku 1432) v Paříži.

V mládí Villon studuje na fakultě svobodných umění na pařížské univerzitě - v roce 1449 se stává bakalářem, v roce 1452 pak mistrem svobodných umění.

Po skončení studií žije François Villon u kaplana Guillauma de Villon, svého poměrně zámožného příbuzného - právě jeho jméno si napříště volí za své.

V roce 1455 se François Villon dostává do vážných potíží se zákonem - 5. června tohoto roku, v hádce, mající milostné pozadí, zabíjí kněze Phillipa de Chermoye: po tomto činu Villon prchá z Paříže a skrývá se na francouzském venkově.

Již v roce 1456 je ale François Villon omilostněn a může se do Paříže vrátit - nezůstane ale dlouho: ještě stále v roce 1456, v čase kolem vánoc, se podílí na krádeži 500 zlatých écu v Navarrské koleji a je nucen znovu z Paříže prchnout.

Po tomto útěku žije François Villon převážně na francouzském venkově - nějaký čas putuje s kočovnými herci, jindy se načas někde usadí, nicméně vždy se pohybuje mezi společenskou spodinou.

Při svém putování Francií se nicméně Villon zároveň snaží o získání přízně šlechty - v Angers marně doufá v přízeň Karla Orleánského, v Bourges se pokouší získat ochranu u vévody-básníka Jana Bourbonského.

Léto roku 1461 stráví pak François Villon ve vězení v Meungu - je uvězněn na příkaz orleánského biskupa Thibaulta d'Aussigny: propuštěn je pak Villon v říjnu téhož roku, když Orléans navštíví nový francouzský král Ludvík XI.

Po svém propuštění odchází François Villon do Paříže, kde se znovu podílí na krádežích a kde se účastní mnoha bitek - v roce 1462 je pak Villon zatčen a odsouzen k trestu smrti oběšením: tento rozsudek je ale nakonec změněn na deset let vyhnanství, Villon musí opustit pařížský kraj.

Rok 1462 je zároveň posledním rokem, kdy lze ještě Villonův osud sledovat - Villonův život v dalších letech zůstává neznámý, není ani známo, kdy a kde (a jak) François Villon umírá.

Villonovo básnické dílo lze rozdělit na několik částí: část první tvoří dílo "Odkaz aneb Malý testament" (Le petit testament, 1456), obsahující čtyřicet osmiveršových strof burleskního rázu, částí druhou je pak "Závěť aneb Velký testament" (Le grand testament, 1461), obsahující 172 osmiveršových strof, do nichž je vloženo 16 balad, dvě písně, tři rondeaux a jeden epitaf - v tomto díle Villon podává obraz sebe sama-rozervance, člověka, který v sobě mísí krutost a provokaci s hlubokou náboženskou vírou, v brilantně zvládnutých lyrických formách vyjadřuje pocity společensky deklasovaného jedince - "Velký testament" je bezpochyby nejvýznamnějším evropským básnickým dílem 15. století.

Za třetí část Villonova básnického díla je možné označit cyklus sedmnácti básní, nevytvářejících uzavřený kompoziční soubor, a za čtvrtou pak dílo "Balady v žargonu", soubor osmi balad psaných ve zlodějské hantýrce (rozluštěny, "přeloženy", jsou tyto balady až v padesátých letech 20. století.

Kdy a kde (a jak) končí Villonův život, není známo.

Jan Amos Komenský
[28.3.1592-15.11.1670]


[1] [2] [3] [4]
Největší spisovatel pobělohorské emigrace, filozof a poslední biskup jednoty bratrské Jan Amos Komenský (Comenius) se narodil v roce 1592 v Nivnici na jihovýchodní Moravě.

Pocházel z českobratrské rodiny a jeho otec byl z obce Komny (odtud Komenský). Jan Amos studoval v Německu a při studiích si všímal rozmachu vědy jiných národů. Rozhodl se vytvořit českou národní vědu, aby i jeho vlast v tomto oboru pokročila. Jeho plány ale přerušila bělohorská bitva.

V roce 1621 byl nucen opustit vlast se svou ženou i dětmi. Při útěku před španělskou armádou poztrácel část rukopisů a přišel o celou knihovnu. Jeho žena se nakazila morem, který byl v té době rozšířen v Přerově, a zemřela. Poté se Komenský stěhoval na různá místa, ke svým českobratrským šlechtickým přátelům. Naposled pobýval v Bílé Třemešné v Podkrkonoší. Byl zoufalý z osobních nezdarů i z národní tragédie. Hledal útěchu ve víře.

Rok 1628 přinesl tvrdé stíhání nekatolíků, proto Komenský odcestoval do polského Lešna. Toto město bylo azylem pro členy jednoty bratrské.

Anglický parlament pozval Komenského do Anglie, aby zde vytvořil akademii věd, jejímž cílem mělo být šíření jednotného vzdělání a jednotného jazyka po celém světě.

Dalším místem, které Komenský navštívil, bylo Švédsko a ve Východním Prusku se pak usadil na delší dobu. Neopouštěla ho víra v to, že se vyhnanci jednou vrátí zpět do vlasti. Poté, co se opět vrátil do Lešna, zemřela mu druhá žena.

V roce 1648 jeho víra v návrat emigrantů do Čech vzala za své, když nastal vestfálský mír, kterým byla zakončena třicetiletá válka. Zklamaný Komenský se s národem rozloučil, ale nepřestával věřit v lepší budoucnost českého a moravského národa.

V době Švédsko-polské války se ocitlo Lešno v plamenech a Komenský tím přišel o všechen svůj majetek i velkou část svých rukopisů. Největší ztrátou pro něj bylo zničení slovníku Poklad českého jazyka a také spisů, ve kterých Komenský spojoval všechny vědní obory.

V roce 1656 Komenský z Lešna odešel a usadil se u přátel v Amsterodamu. Byl tou dobou již slavný a uznávaný. Ve Švédsku v Holandsku i v Uhrách procházely školy reformou podle jeho zásad. Představitelé Harvardské univerzity v Americe chtěli poznat učení Komenského a pozvali ho na návštěvu.

Do náboženských i filozofických spisů Komenského jsou vepsány jeho osobní i společenské rozpory a boj víry s rozumem. Komenský se snaží nalézt pevné životní jistoty a snaží se spojit umění s vědou a víru s naukou.

Jan Amos Komenský zemřel v roce 1670. I přesto, že zažil odloučení od vlasti, ztrátu svých žen a utrpení třicetileté války, nepřestal ani ve stáří věřit v lepší budoucnost

1,

Jak miluji tě asi nevíš,

Chci být tvář, co se ti zjeví,

Vždy když jdeš spát

Když zavřeš oči, vstoupíš do tmy,

Ať se mnou souvisí tvé sny,

Co se ti budou zdát



Ref.:

Prosím ať jsem to já,

Koho miluješ,

Prosím ať jsem to já,

Koho potřebuješ

Prosím ať jsem to já,

Ten kdo je ti vším

Jako ty pro mě

Víc nechci, prosím



2,

Ať tvé srdce, když zaslechneš

mé jméno či mě zahlédneš

se ti rozbuší

Ať pohled do očí a smích,

Doteky rtů tvých a mých

Pohladí tě na duši