Není jednoduché žít život tak, aby v něm byli spokojení všichni vaši blízcí... Protože často, když jsou spokojeni oni- trpíte vy... Můžete milovat, jak chcete, ale láska už dávno nezmůže všechno- nejsme v pohádce, abychom tomu věřili.. Láska je nádherná věc, která dokáže probudit mysl k neuvěřitelným výkonům, ale není možné takové výkony podávát neustále... Člověk není robot, aby dokázal snášet každodenní kritiku a nepochopení... A nejhorší je, když vás přestane chápat i ta milovaná osoba pro kterou jste byli dlouhou dobu ochotni snášet všechna příkoří okolního světa..... Ne vždy je rozchod tou nejjednoduší věcí, řešením všeho. Někdy si až příliš uvědomujete, že některé city se prostě nedají ovládat, svázat je a zakopat, schovat pod polštář....

Pronásledování homosexuality přišlo do Evropy až s křesťanstvím. Císařští spoluvládci Constan- tius II. a Constans I. vyhlásili 16. prosince roku 342 n. l. zákaz sňatků mezi muži. S výjimkou několika států vydržel již 1660 let.

Sexuální zákazy mimovaginálního sexu platí především v monoteistických náboženstvích. Řada příznivců judaismu, křesťanství a islámu je odporem k homosexualitě přímo posedlá, obdobné to bývá s jejich kultovními mýty a texty. Polyteisté bývají k homosexualitě shovívavější. Nejstarší z existujících náboženských systémů hinduismus má ve své mytologii sexuální styky mužských bohů a K masútra věnuje homosexuálním praktikám kapitolku. V Číně byl prvním ryze homosexuálním císařem Aj (vládl od roku 6 př. n. l. do roku 1 n. l.). Jednoho ze svých přátel učinil vrchním velitelem armády. Ani antický svět neznal výrazná sexuální tabu (a shodou okolností ani pohlavní choroby). Výlučnost mužské společnosti při výchově chlapců a při vojenské službě způsobila u Helénů velmi častou bisexualitu. Jev byl o to výraznější, protože chlapci a děvčata neměli kromě náboženských slavností v podstatě možnost se zamilovat. Starý svět se zamilovával stereotypně " na první pohled" a lásku vznikající z delší známosti u mladých lidí prostě neznal.

Všude samí muži

Bisexualita mezi muži souvisela s postavením žen, které mužský strach po likvidaci matriarchátu svázal tvrdými pouty společenských zákazů. Po celý život byli antičtí muži mezi muži, umění bylo mužské, a dokonce jeho nahota byla více mužská než ženská. Muži pohlíželi na krásu svých těl od školy, vojenského výcviku, válek po politickou agoru, sněmy, soudy, na stadionech, při pití, v klubech.

Mladíci nebo mladík líbající muže a starce mezi proplétajícími se tanečnicemi patřili ke standardnímu obrazu lepší helénské hostiny. Slavný král Démétrios (zemřel roku 283 př. n. l.) zanechal potomky s nejméně sedmi ženami, ale chlapcům se vůbec nevyhýbal. Jeho otec Antigonos, když jednou slyšel, že syn má horečku, šel ho navštívit. Přede dveřmi potkal milence, což Démétriovi, hovořícímu ještě o své horečce, pouze potvrdil slovy: " Ovšem, právě jsem se s ní u dveří potkal, jak odcházela."

Ještě slavnější Říman C. Iulius Caesar si z kořisti vybíral otroky urostlé a bez chlupů po těle, na druhou stranu svedl řadu vznešených dam, senátorských manželek a královen, z nichž nejslavnější byla Kleopatra. Během svého maloasijského pobytu byl milencem bíthýnského krále Níkomédea III., až si z toho dělali legraci dokonce diktátorovi vlastní vojáci: během triumfu pokřikovali hlasité a nedvojsmyslné říkanky týkající se vztahu obou pánů.

Kde byl rozdíl

Rozdíl mezi podřadnějším " buzerantem" a bisexuálním mužem viděli Heléni a Římané v tom, kdo z nich byl aktivní a kdo pasivní. Kdo pronikal, zůstával mužem mravným, kdo však zadek nastavil nebo praktikoval felaci, byl nemravný, protože nezůstal mužným (vše ale v pořádku, když muž vložil penis do úst druhého). Pro uklidnění tlaku v přirození neměli Římané manželství, nýbrž služky, sluhy a velký výběr bordelů. Rodina, potomstvo, ani "morálka" tím nebyla nikterak narušena, s homosexualitou se nikdo neskrýval. Na Théře u gymnasia se ze sedmého století př. n. l. uchovaly nápisy typu: " U Apollóna Delfského, zde Krimón vnikl do syna Bathykleova, bratra (...)", o kus dál to už je zachováno naplno: " Zde Krimón vnikl do Amotióna." Na Thasu z poloviny pátého století př. n. l. nějaký homosexuální nadšenec vykřikl do dějin: " Myiskos je divoch (agrios)." V Athénách někdo koncem šestého století př. n. l. vyryl na vázu: " Hegéstratos to dělal se mnou." Ovšem nejslavnější homosexuál známý z takového nápisu je Athéňan Títás: " Olympioníkos Títás dělá anál (katapygón)." Mužské přátelství na hranici sexuality je v helénském světě jedním ze vztahů jdoucích za přirozená práva rodinného krbu. Jakkoli byla monogamní manželství nejvyšším a veškerým kultem chráněným společenským svazkem, mužské přátelství mělo punc výjimečnosti.

Římané se stejně jako Heléni bránili zvláštním zákonem kšeftování s dětmi. Přímé pronásledování homosexuality však přišlo až s křesťanstvím. Mužskou prostituci chtěl zakázat polyteista Severus Alexander, ale upustil od toho. Roku 390 n. l. vyvraždil v Soluni křesťanský císař Theodosius I. sedm tisíc dostihových fandů. Někdo z jejich řad totiž zavraždil jeho úředníka, který si dovolil zatknout pro homosexualitu místní dostihovou hvězdu.

Obloha potemní a mraky si šeptají

už se nerozední a blesky si blískají

Vítr nevane a hrdlička nezpívá

oheň neplane a ospalec nezívá

Voda neplyne a slunce nesvítí

tón se neline a čas se neřítí

Hvězdy tmavnou a tužka nekreslí

ptáci táhnou a všichni sou pokleslí

Muzika nehraje a hadi se nesvlékají

vlajka nevlaje a nemoci hekají

Stavby se boří a věže se kácí

plaší se oři a plamen se strácí

Mrtvola nehnije a potok neteče

vlkodlak nevyje a zachraň se člověče

Nejvyšší hora české části Šumavy (1.378 m) leží asi 14 km západně od Horní Plané a asi 8 km jihozápadně od Nové Pece na státní hranici ČR s Rakouskem.

Hora přitahuje návštěvníky řadou zajímavostí. Nejatraktivnější je ledovcové Plešné jezero, které nebylo řadu let přístupné veřejnosti. Na svahu nad jezerem stojí 14,5 m vysoký památník spisovatele a básníka Adalberta Stiftera, který mu zde, v obtížně přístupném srázu nad jezerem, postavili šumavští kameníci na místě, odkud rád vyhlížel do kraje.


Na jižním úbočí Plechého se tyčí do výše 260 metrů skalní stěna karu Plešného jezera. Jedná se o významný geomorfologický útvar, který je jednou z nejcennějších součástí zdejší přírodní rezervace Trojmezná. V blízkosti "hráze" (karového prahu) Plešného jezera se rozprostírá rozsáhlé kamenné moře tvořené mohutnými, mrazovým zvětráváním rozpukanými balvany hrubozrnné plekenštejnské žuly.


Po severním úbočí Plechého vede trasa Schwarzenberského plavebního kanálu, který je přístupný od osady Jelení, kde kanál prochází podzemním tunelem se dvěma zajímavými portály.

Přístup k vrcholu Plechého je možný jednak po červeně značené hřebenové trase z osady Nové Údolí (asi 4 km jižně od Stožce) se sestupem okolo Plešného jezera do Nové Pece. Trasa je dlouhá asi 15 km a vzhledem k náročnému terénu je třeba na její zdolání alespoň 5 hodin. Druhou možností přístupu k vrcholu je trasa zelené značky z Nové Pece, jež vede až k Plešnému jezeru - zde se napojuje na červenou, která vede až na vrcholek. Přístup je možný i po silničce z osady Jelení s napojením na zmíněnou červenou u jezera.

Jaké je nejvyšší místo České republiky? Zdánlivě jednoduchá otázka, ale pokud bychom odpověď přiřadili k nejvyšší české hoře Sněžce, pak by to vůbec nebylo přesné. Za odpovědí se vypravíme do Hrubého Jeseníku - na Praděd (1491 m). V letech 1970-80 tu vyrostla nová víceúčelová telekomunikační věž, která i s anténním nástavcem měří přes 160 m. Sečteme to s výškou a je jasné, že tím nejvyšším bodem je vrchol věže na Pradědu.


Hora, která je i součástí mimořádně cenného velkoplošného chráněného území, je tradičním turistickým cílem - lidé sem putují po celý rok. Z vrcholu se otvírá skvostný kruhový výhled. Podle pověsti právě tady sídlí mocný vládce jesenických hor Praděd.


Na vrchol Pradědu se dostaneme vcelku pohodlně. Silnice od Karlovy Studánky stoupá do sedla Hvězda - vzhůru na vlastní jesenický hřeben vede silnice, funguje tu kyvadlová doprava. Tak se dostaneme až k Ovčárně. Již v 19. století tady stála chata, v roce 1864 pak byla zřízena salaš - ovčí syrovátka se podávala jako lék lázeňským hostům z Karlovy Studánky. Postupně tady vyrostlo několik objektů, v zimě tady slouží lyžařská zařízení.


Od Ovčárny nás čeká poměrně pohodlné stoupání na vlastní vrchol Praděda (1491 m). Již staří slovanští usedlíci tady zapalovali signální ohně, v roce 1912 byla dokončena kamenná rozhledna s restaurací - v roce 1959 se tehdy již uzavřený objekt zřítil. V nové věži je restaurace, ubytovna, meteorologická stanice, výtahem se vyvezeme na vyhlídkovou terasu. Je zajímavé, že název Praděd není původní - nejstarší známé pojmenování pochází z roku 1377 a zní Keylichter Schneeberg, tedy "sněžná hora" či "Sněžka". Je tady vskutku nejdrsnější podnebí na Moravě, průměrná roční teplota se drží těsně nad nulou. Vrchol je travnatý, směrem ke Švýcárně vystupují tzv. Stolové kameny. Až k vrcholu vede silnice. Po ní se také zprvu vracíme - na rozcestí U Barborky ale uhneme po modré turistické značce vlevo. Dorazíme ke známé chatě Barborka, v níž její správce V. Myšák založil v roce 1948 Horskou službu Jeseníky.


Od Barborky klesáme do údolí Bílé Opavy. Na rozcestí Nad vodopády se rozhodneme, kudy dál. Pohodlnější cestu sleduje modrá značka, exponovanější je žlutá značka kolem vodopádů. Pod vodopády se obě trasy opět spojují, přicházejí k silnici a scházejí do Karlovy Studánky. Klimatické a železitouhličité lázně byly založeny již v roce 1785 na místě bývalé železářské osady Hubertus. Stojí tu několik hezkých empírových budov, zajímavostí je malá geologická expozice v parku.

Dle vyprávění starých pamětníků jakýsi vojín C. K. 81. pěšího pluku se vrátil ze zábavy v restauraci Na slunci do kasáren v poněkud podnapilém stavu. V šeru chodeb bývalého kláštera si spletl cestu a místo do své ubikace zamířil k podzemním chodbám. Jejich labyrintem se dostal až pod kostel sv. Ignáce, kde s hrůzou zjistil, že se nachází v hrobce. Pohled na mumifikovaná těla mnichů způsobil, že vojín okamžitě vystřízlivěl a zděšen se vrhl zpět do chodeb, zabloudil však a teprve druhý den se mu podařilo najít cestu zpět.

Před 727 lety vstupuje do dějin našeho národa svým Horním právem město Jihlava a je příznačné, že současně s ním potvrzuje král Václav I. i rozsáhlá práva městská. Jihlava totiž děkuje za svůj rozkvět bohatým stříbrným žilám a proslulým dolům, které ji postavily mezi nejpřednější města celého království. Čeští králové nešetřili svou přízní a zahrnuli Jihlavu všemožnými privilegiemi a výsadami. Touha po stříbru a zlatu, které z ctižádostiví Přemyslovci potřebovali k financování své velkorysé politiky, vedla i k tomu, že sem povolali začátkem 13. století, německé horníky z Bavor a Saska. Je však nutné říci, že němečtí horníci nebyli původními objeviteli a zakladateli jihlavského hornictví-dávno před založením města zde kutali Slované. Němci důlní práce značně rozšířili a technicky velmi zdokonalili. Podle neobyčejného rozkvětu města, neslýchaného bohatství a blahobytu měšťanů se dá soudit, že doly byly velmi vydatné. Stejně úspěšné bylo i dvěhlasné jihlavské dolní právo, patřící k nejstarším horním řádům vůbec. Proniklo v různých obměnách do celé Evropy a těšilo se vždy velké vážnosti. Svědčí o tom i tento historický citát

,,Všichni těžaři, ať dobývají jakýkoliv kov v království českém, se obracejí v pochybnostech k obci jihlavské a jejím občanům, jestli že chtějí získat správné ponaučení!" Tak stanovil v roce 1345 moravský markrabě Karel IV., v pozdější době král český a římský.

Intenzivní těžba stříbra však trvala poměrně krátkou dobu - asi 100 až 150 let. Nejbohatší svrchní partie žil byly vytěženy a doly stále prohlubovány trpěli velkými přívaly spodních vod, které tehdejší technika nedokázala tehdy zvládnout. Objevem největšího ložiska stříbrných rud v tehdejší Evropě, u Kutné Hory, ztrácí Jihlava postupně i své důležité poslání,, Královské pokladnice " a dolování počíná živořit. Definitivně tuto první a nejslavnější etapu jihlavských dolů končí bouřlivá doba husitských válek. Po nich se jihlavské dolování nikdy nepovzneslo na dřívější úroveň, i když jednotlivci i společnosti, prostí havíři i králové nelitovali námahy nebo finanční prostředky. Drobné důlní podniky v 16., v 17. a nakonec v 18. století přinášeli jen střídavé úspěchy - celkově však byly neúspěšní. Svůj podíl na tom měl i všeobecný pokles ceny stříbra v důsledku objevení Ameriky a zaplavení Evropského trhu levným zámořským stříbrem. Definitivní konec znamenají roky 1773 - 1781, kdy pohasly poslední naděje na znovu v vzkříšení slávy jihlavských dolů a výsledná částka 22 000 zlatých, vložených do práce na třech nejnadějnějších štolách se rozplynulo, podzemí bez návratnosti bez sebemenšího zisku.

Od té doby uplynulo téměř 200 let, doly zůstaly ležet ladem, jámy se sesouvali, štoly bortily a baldy zarůstali stromy a travinami. Dnešní doba, vyznačující se prudkým rozmachem v průmyslu a zemědělství, dokončilo vymazání stop hornické činnosti natolik, že jen oko zasvěceného pozorovatele dokáže částečně identifikovat tato místa a představit si jejich dřívější podobu, rozsah a účel.

Jihlavské občany vždy zajímal osud starých důlních děl. K podobě míst se vázali nejrůznější pověsti o bájném bohatství a bohatém podzemí, a tato vyprávění se přenášela z generace na generaci.

Po roce 1945, který je významným mezníkem v historii města, nastává po porážce Němci ve druhé světové válce úplné počeštění Jihlavy i okolních vesnic a potom si německých komunistů, jejichž předky přivedl do našich končin Přemysl Otakar a Václav I., jsou po více než 10. letech odsunuti zpět do své vlasti. Desetitisíce nových obyvatel si volí Jihlavu za své působiště, zakládají zde rodiny, pochopitelně je zajímá i historie města, kde pracují. Vzhledem k jiným městům jejichž historická úloha v dějinách byla podstatně menší. Jihlava má málo dostupné historické literatury a zvláště to v oboru starého dolování.

1916
V Mnichově založena továrna BMW na výrobu leteckých motorů.

1919
Franz Zeno Diemer získává pro BMW první světový rekord, když s letadlem poháněným motorem BMW IV dosáhl výšky 9760 metrů.

1922
BMW staví v místě dnešního hlavního firemního sídla, východně od něhož bylo tehdejší mnichovské letiště Oberwiesenfeld (dnes olympijská sportovní hala).

1923
Výrobní linku v Mnichově opouští první motocykl BMW.

1924
První mezikontinentální let do Persie poháněný motory BMW.

1926
Létající člun Rohrbach Ro VII s leteckým motorem BMW VI dosahuje pěti světových rekordů.

1927
Tento rok byl svědkem celkem 87 světových rekordů v letectví. 29 z nich bylo dosaženo pomocí motorů BMW.

1928
BMW kupuje automobilku v Eisenachu/Thuringii a spolu s ní licenci na stavbu malých automobilů pod názvem Dixi. Společnost uzavírá licenční smlouvu o výrobě hvězdicových motorů s americkým výrobcem leteckých motorů Pratt & Whitney.

1929
První automobil BMW nesl název Dixi. Byl projektován v Mnichově, podobně jako všechny ostatní produkty BMW. Automobily BMW se však do 40. let stavěly v Eisenachu. Ernst Henne je v tomto roce nejrychlejším motocyklistou na světě, poprvé na stroji BMW.

1930
Wolfgang von Gronau překonává severní Atlantik za 44 hodin z východu na západ v otevřeném Dornierově obojživelném letounu 'Velryba', který pohání motory BMW. BMW Hornet a BMW Xa jsou názvy prvních hvězdicových motorů z dílen BMW v Mnichově.

1932
BMW 3/20: projektováno v Mnichově, postaveno v Eisenachu.

1933
Založení tradice šestiválcových motorů BMW: BMW 303.

1934
Výroba leteckých motorů přechází pod samostatný podnik - Flugmotorenbau GmbH. Hvězdicový motor BMW 132 byl první motor vyvinutý v Německu. Šlo o vylepšenou verzi pohonné jednotky Pratt & Whitney.

1935
BMW R 12 je první motocyklem s přední hydraulickou teleskopickou vidlicí.

1936
V roce, kdy se v Berlíně konaly olympijské hry, BMW představuje nejúspěšnější evropský sportovní vůz ve dvoulitrové třídě - BMW 328.

1937
Ernst Henne dosahuje na motocyklu BMW absolutního rychlostního rekordu (279,8 km/h, 174,8 mph), který zůstává čtrnáct let nepřekonán. V Dürrerhofu poblíž Eisenachu zahajuje provoz továrna na výrobu speciálních leteckých motorů. Další, pro velkosériovou výrobu, se staví v Allachu u Mnichova.

1938
BMW 328 Roadster vítězí ve své třídě v italském prestižním závodě na tisíc mil Mille Migglia.

1939
Krátce před vypuknutím druhé světové války BMW přebírá podnik Brandenburgische Motorenwerke v Berlíně-Spandau a spolu s ním specializované továrny v Basdorfu a Zühlsdorfu poblíž Berlína.

1940
Začíná sériová výroba leteckého motoru 801. Do roku 1945 je vyrobeno přibližně 30 000 ks. S aerodynamickou karoserií kupé na bázi modelu 328 BMW znovu vyhrává s úžasným náskokem italský závod Mille Miglia.

1941
Kvůli válce je výroba motocyklů BMW postupně přemisťována do Eisenachu. Výroba automobilů stojí. Od roku 1929 dosud BMW vyrobila 81 228 vozů.

1943
Poprvé vzlétá letadlo s proudovým motorem BMW 109-003. V následujícím roce jde tento model do výroby jako jeden z prvních proudových motorů na světě.

1944
BMW testuje v Basdorfu a Zühlsdorfu rakety pro nasazení ve válečných bojích.

1945
Konec druhé světové války zastihl BMW v troskách. Továrny v Eisenachu a Dürrerhofu i Basdorfu a Zühlsdorfu, ležící na území východního Německa, jsou zabrány. Továrna v Mnichově je po bombardování zničena. Vítězní spojenci ukládají firmě tříletý zákaz výroby, protože se podílela na konstrukci leteckých motorů a raket.

1948
Prvním poválečným výrobkem z Mnichova je jednoválcový motocykl BMW 4 24.

1950
R 51/2 - znovuzrození dvouválcového motocyklu s motorem typu boxer.

1951
BMW vyrábí svůj první poválečný automobil - typ 501. Výroba je zahájena v následujícím roce, ale po prodejní stránce šlo o neúspěch.

1954
BMW se stává mistrem světa motocyklů v kategorii sidecar a titul se jí daří opakovaně obhajovat dalších 20 let.

1955
V Allachu je otevřen závod BMW Triebwerk GmbH. Společnost staví na tradici leteckých motorů. Modely R 50 a R 60 jsou novou generací motocyklů BMW s odpružením zadního kola pomocí kyvné vidlice. Společnost zahajuje licenční výrobu malých automobilů Isetta.

1956
Sportovní vozy 503 a 507 patří dnes mezi nejcennější veterány. Do konce 50. let bylo vyrobeno pouze 412, resp. 253 exemplářů.

1959
Po velkých ztrátách v sektoru velkých limuzín je oslabená firma na prodej. Hrozbu se však daří zažehnat s přispěním malých akcionářů, zaměstnanců a prodejních zástupců. BMW dokáže pokračovat s novou kapitálovou strukturou. Model 700 je prvním z budoucí řady skvělých prodejních úspěchů automobilů BMW.

1962
Model 1500 nastoluje trend designérské filosofie společnosti. Je předchůdcem "nové třídy" sportovně laděných kompaktních cestovních vozů.

1965
Prodán závod BMW Triebwerkbau GmbH. BMW přerušuje na 25 let výrobu leteckých motorů.

1966
BMW uvádí na trh novou automobilovou řadu - dvoudveřovou verzi modelu 16000. Ta později tvoří základ BMW řady 3.

1967
BMW kupuje společnost Hans Glas GmbH v Dingolfingu a později zde staví svůj druhý výrobní závod.

1969
Po průlomu na trhu motocyklů BMW překonává potíže i na trhu dvoustopých vozidel. Výrobu motocyklů firma přemisťuje do svého třetího výrobního zařízení v Berlíně. U modelů pětkové řady je představen radikálně inovovaný design.

1970
V Dingolfingu postavena druhá továrna na výrobu automobilů BMW. Zahajuje provoz centrální sklad součástí. V Landshutu je vybudován čtvrtý výrobní závod BMW a v Mnichově je položen základní kámen futuristického ústředí skupiny.

1972
V roce konání mnichovských olympijských her je uveden na trh první vůz řady 5. Studie turbo motoru a elektromotoru BMW zůstávají jen prototypy. Založena BMW Motorsport GmbH. Skupina buduje montážní závod v jižní Africe.

1973
Do ústředí BMW v Mnichově se stěhují zaměstnanci a oficiálně je otevřena továrna v Dingolfingu. BMW 2000 Turbo z Mnichova je prvním sériově vyráběným vozem s turbo motorem na světě. Vozy a motocykly BMW se stávají vítězi v celkovém pořadí mistrovství Evropy Formule 2, mistrovství Evropy cestovních vozů a po dvacáté v mistrovství světa kategorie sidecar. Divize motocyklů BMW slaví své padesáté výročí - do té doby bylo vyrobeno 500 000 ks. Ve Francii je otevřena první evropská pobočka BMW a zastoupení značky lze poprvé nalézt i v Severní Americe. Na podzim trh prožívá první ropnou krizi.

1974
Vůz BMW 3.0 CSL poprvé závodí se systémem ABS. Společnost BMW zavádí pro zaměstnance "plán tvorby bohatství" (wealth-creation scheme).

1975
Představena řada 3. Alexander Calder navrhuje první vůz z kolekce "Automobil v umění" (Art Car).

1976
Představeno BMW kupé řady 6. Motocykl R 100 RS je prvním sériovým strojem, standardně vybaveným celokapotáží. BMW zřizuje v zahraničí holdingové společnosti.

1977
Představen vůz řady 7. President Walter Scheel slavnostně otevírá výstavbu nového motocyklového výrobního závodu v Berlíně. Zahájen program bezpečnosti silničního provozu BMW Driver Training.

1979
Společnost BMW vyvíjí první motor s elektronickým řídícím systémem, dodává první obrněné vozidlo BMW, zahajuje výzkum a vývoj vodíkových motorů a spolupracuje s firmou Steyr-Daimler-Puch. Také zakládá 'Spielmotor Munich', vůbec první společnou iniciativu průmyslového podniku a městského zastupitelstva na podporu kulturních aktivit. Koná se první schůze správní rady BMW s rovnocenným zastoupením akcionářů a zaměstnanců. Představen vůz M1.

1980
Ve výrobě brzdový systém

Na konci 19. století se v Mladé Boleslavi rozvíjel především textilní průmysl. Pak ale přišel zlomový rok 1895 a byla založena dílna na výrobu a opravu jízdních kol. Kola měla značku Slavia, tím se měl zdůraznit slovanský původ. K projektu se sešli dva lidé, a to knihkupec a papírník Václav Klement a strojník Václav Laurin.

18.5. 2007 08:05
Oba se znali z velocipedistického spolku. Důvodem, proč dílnu založili, byla událost, kdy se panu Klementovi porouchalo kolo od firmy Seidl und Nauman z Ústí nad Labem. Když v rámci záruky poslal kolo do opravy, přišla mu odpověď v podobě dopisu, kde na rubové straně obálky stálo v němčině: "Chcete-li od nás odpověď, obraťte se na nás v řeči nám srozumitelné!" To Václava Klementa urazilo a odpovědí bylo založení nové firmy.

První český automobil
V Mladé Boleslavi se začala vyrábět kola, později i motocykly a nakonec oba pánové stáli u brány, když z ní vyjel první český automobil. Možná si vzpomenete, jak nás ve škole učili, že první automobil byl vyroben v Kopřivnici a nesl jméno President.

Je to pravda jen z poloviny, byl to totiž spíše kočár, do kterého byl vložen motor. Kdežto Laurin a Klement měli zásluhu na tom, že v Čechách byl vyroben první skutečný automobil. Dnes si tento vůz Voituretta z roku 1905 můžete prohlédnout v muzeu firmy Škoda Auto. Sveze dvě osoby a vyvine rychlost kolem 40 km/hod.

První Škodovka
Po první světové válce se projevily neduhy československého hospodářství i u firmy Laurin a Klement. Nedostávalo se kapitálu, který by mohl pomoci firmu dál rozvíjet. Pomohl tomu až vstup strojírenského koncernu Škoda z Plzně, k němuž došlo v roce 1925.

Ovšem ještě 5 let potom se výrobky označovaly značkou LaK a až v roce 1930 to byla v pravém slova smyslu auta Škoda se známým okřídleným šípem.

Sortiment výroby
Pod značkou Škoda se nevyráběly jen osobní automobily, ale také stabilní motory a do roku 1912 i motocykly. Za první republiky byl rovněž vyroben speciální prezidentský vůz pro T. G. Masaryka. Byl to moderní kabriolet, na tehdejší dobu velmi dobře vybavený, odpérovaný a čalouněný.

Druhá světová válka znamenala armádní výrobu, a tak z výrobních linek sjížděly zbraně vyráběné pro wehrmacht, dokonce se v pobočném závodě v Josefově Dole vyráběla letadla a křídla k nim. Montovaly se ale i obrovské tahače dalekonosných německých děl. Po válce to byly i nákladní automobily a plánovala se i výroba obojživelného auta.

Okřídlený šíp
Tento symbol vozů Škoda byl na automobily poprvé umístěn někdy na konci roku 1925 a zpočátku se objevil jako prostorová adaptace chladičové známky. To znamená, že tehdy měl šíp křídla dvě, ne jako dnes jen jedno. Šíp měl symbolizovat přesnost výroby a křídla rozlet do celého světa. A expandovalo se do různých zemí. Už za první republiky třeba do Japonska, Afriky, Saúdské Arábie, Ruska a na další místa. Někdy to bylo ale také třeba jen jedno auto ročně.